Porady . . .

Automatyczna Skrzynia Biegów to niezwykle skomplikowany zespół wielu części i mechanizmów. Wymaga prawidłowej eksploatacji a także profesjonalnej obsługi serwisowej. Niezbędna jest też podstawowa wiedza eksploatacyjna aby uniknąć „przykrych” niespodzianek. 

Automatyczne Skrzynie Biegów

Porady i zalecenia eksploatacyjne

Skrzynie automatyczne pod względem budowy i możliwości różnych algorytmów pracy należą do najbardziej skomplikowanych zespołów spotykanych w samochodach osobowych.

Skrzynie wymagają przede wszystkim regularnych wymian oleju – w większości modeli pierwsza wymiana powinna nastąpić po ok. 80–100 tys. km, przy kolejnych interwał warto skrócić do 60 tys. km – im bardziej zużyta skrzynia, tym szybciej psuje się w niej olej. W większości skrzyń wraz z olejem należy wymienić lub chociaż wyczyścić filtr – dostęp do niego bywa bardzo trudny.

To znacznie bardziej skomplikowany mechanizm niż przekładnia manualna dlatego jego naprawy nie należą do najtańszych. Niestety, bardzo trudno je określić – zależy od uszkodzenia i rodzaju skrzyni biegów. Najczęściej wahają się w granicach 2-8 tys. zł (dotyczy to popularnych, klasycznych konstrukcji).

Problemy wielu skrzyń wynikają wprost z oszczędności przy ich konstruowaniu, np. stosowania odlewanych korpusów przekładni planetarnych zamiast stalowych. Ale nawet te najbardziej trwałe i niezawodne skrzynie mogą przysporzyć sporych wydatków – wystarczy, że poprzedni właściciele nie przestrzegali zasad prawidłowego użytkowania, np. stosowali nieodpowiedni olej, nie pamiętali o jego wymianie (jeśli była zalecana!) lub nadmiernie obciążali skrzynie holując ciężkie przyczepy.

Dlatego szukając auta z „klasycznym automatem” radzimy dokładnie przyjrzeć się przekładni, bo jak już wspominaliśmy naprawa tego typu skrzyń zwykle jest bardzo droga. Oto kilka rad, jak przed zakupem samochodu sprawdzić „automat” z zespołem przekładni planetarnych.

W niektórych autach wyposażonych w „automat” umieszczono bagnety do kontroli stanu oleju w skrzyni. Jeśli masz do czynienia z samochodem wyposażonym w tego typu rozwiązanie, sprawdź poziom oleju, jego kolor oraz… zapach. O złym stanie skrzyni świadczy zapach spalenizny i widoczne opiłki żelaza.

W miarę możliwości zajrzyj pod samochód (niezbędny do tego będzie kanał lub podnośnik) i sprawdź szczelność obudowy „automatu”. Jeśli znajdziesz wycieki, zgłoś się do serwisu wyspecjalizowanego w naprawach tego typu skrzyń biegów – lepiej wydać 200-400 zł na fachową diagnozę, niż narazić się na horrendalne wydatki.

Poproś sprzedającego o jazdę próbną. W tym przypadku powinna być znacznie dłuższa niż zwykle – na tyle długa, aby udało się sprawdzić działanie przekładni przy rozgrzanym oleju. Właściciel samochodu z „automatem” powinien zrozumieć taką prośbę.

Warto nawet zaproponować sprzedającemu zwrot kosztów paliwa i wybrać się na kilku dziesięciokilometrową przejażdżkę, aby dobrze zagrzać olej w skrzyni i wtedy dopiero przyjrzeć się jej pracy. To dość ważne, ponieważ zepsuta przekładnia może działać prawidłowo „na zimno” – nierozgrzany olej ma większą gęstość i wytwarza wyższe ciśnienie, dlatego dopiero po rozgrzaniu płynów w skrzyni wychodzą na jaw straty ciśnień w układzie hydraulicznym przekładni (może pojawić się m. in. ślizganie).

Gdy olej się już rozgrzeje, wykonaj następujące próby:
• Zatrzymaj samochód i przełączaj biegi na postoju. W tym momencie nie powinny pojawiać się mocno odczuwalne szarpnięć ani nietypowe odgłosy.
• Rusz, najpierw powoli, a przy kolejnej próbie – dynamiczniej, z mocniej wciśniętym pedałem gazu. W obu przypadkach wszystkie biegi powinny zmieniać się płynnie – bez żadnych poślizgów, ani szarpnięć.
• Zwalniaj i przyspieszaj – w tym przypadku biegi powinny płynnie zmieniać się w górę i w dół.
• Wykonaj kick-down, to znaczy wciśnij pedał gazu do końca, aż poczujesz, że pod nogą udało się przełamać „opór” – skrzynia nie może się gubić, powinna szybko zrzucić bieg o 2, a nawet 3 przełożenia w dół.

Coraz bardziej doceniamy automatyczne skrzynie biegów, ale nadal, przynajmniej trochę, boimy się ich. Dawne uprzedzenia o tym, że automat musi drastycznie zwiększać zużycie paliwa i ograniczać osiągi, powoli popadają w zapomnienie – wystarczy przejechać się jakimkolwiek nowym autem np. z przekładnią DSG, żeby stwierdzić, że wszystko to „dawno i nieprawda”.
A co z obawami o trwałość i wysokie koszty napraw? No cóż, te nadal mają całkiem solidne uzasadnienie! Na naszym rynku aut nowych automatyczne skrzynie biegów nie należą do najczęściej wybieranych dodatków – większość samochodów w nie wyposażonych pochodzi z importu. A że używane auta są u nas tańsze niż w Niemczech, to na nasz rynek trafiają albo egzemplarze po poważnych „dzwonach”, albo takie, które zanim trafiły do naszego kraju, miały ekstremalnie wysokie przebiegi.
Tymczasem automaty nie są wieczne – po kilkuset tysiącach kilometrów przebiegu to, kiedy dojdzie do awarii, jest już tylko kwestią czasu. Oczywiście, szczęśliwy właściciel auta jest zwykle przekonany, że jego auto przejechało tyle, ile ma na liczniku – stąd częste opowieści o skrzyniach automatycznych, które rozsypują się po np. 150 tys. km. Do tego dochodzi jeszcze jeden poważny problem – bardzo wiele automatów było niewłaściwie serwisowanych. Producenci aut wciąż często twierdzą, że np. takie skrzynie nie wymagają wymian oleju.

To bzdura! Owszem, większość konstrukcji znosi takie traktowanie przez kilka lat – przynajmniej do końca okresu gwarancyjnego. A co potem? Niech martwi się o to właściciel! Co najciekawsze, bardzo często instrukcje wydawane przez producentów samochodów różnią się od zaleceń wydawanych przez wytwórców przekładni automatycznych, które w tych autach są zamontowane. Np. ZF, renomowany producent przekładni automatycznych, w większości przypadków zaleca, żeby olej – w zależności od sposobu eksploatacji auta – wymieniać co 80-120 tys. km, nie rzadziej jednak niż raz na 8 lat, a tymczasem np. BMW w instrukcjach aut twierdziło, że olej ma wystarczyć na cały okres eksploatacji.

Wszystkie nowe auta sprzedawane od 2001 roku w Europie muszą być obowiązkowo wyposażone w układy samodiagnozy – elektronika sama powinna wykrywać usterki, szczególnie takie, które mogą być niebezpieczne dla pasażerów lub zagrażać środowisku. O tym, że auto ma taki układ, kierowca zwykle dowiaduje się wtedy, gdy na desce rozdzielczej zapala się kontrolka z symbolem silnika lub komunikat „check engine”.

Jeśli odnotowana przez sterownik usterka nie powtarza się, to po określonym czasie lub np. po pewnej liczbie uruchomień silnika kontrolka check engine zwykle gaśnie sama, kod błędu później może też być samoczynnie wykasowany z pamięci sterownika. Przyczyny takich znikających usterek bywają błahe, m.in. zbyt niskie napięcie w instalacji podczas rozruchu na mrozie, wypadające zapłony, gdy np. silnik zamókł w czasie wizyty w myjni.

Jeżeli jednak kontrolka check engine zapala się przy normalnej jeździe, to – nawet jeśli później sama gaśnie – lepiej pojechać do warsztatu, nie czekając na to, aż kod błędu zniknie z pamięci sterownika, i podłączyć auto do komputera diagnostycznego. Uwaga! Takie objawy występują po niefachowym zamontowaniu instalacji gazowej, ale to nie powód, żeby je ignorować. Nieuczciwi gazownicy stosują często tzw. emulatory, które samoczynnie gaszą kontrolkę. Przez to kierowca może nie dowiedzieć się w porę o poważnej awarii.

Taki objaw świadczy o tym, że sterownik zakwalifikował usterkę jako poważnąi pozwala na kontynuowanie jazdy w tzw. trybie awaryjnym, przy ograniczonej mocy. W takiej sytuacji nie ma mowy o zwlekaniu z wizytą w serwisie. Czasem auto da się na jakiś czas zmusić do normalnej jazdy, np. poprzez skasowanie błędów, ale w ten sposób ryzykujemy, że usterka tylko się powiększy.

Awaria sondy lambda: usterka powoduje niewłaściwy skład spalin, gorsze osiągi, wyższe zuźycie paliwa.Usterka katalizatora lub filtra DPF: spaliny nie są dostatecznie oczyszczane ze szkodliwych substancji.Usterka układu wtryskowego: do cylindrów trafiają niewłaściwe dawki paliwa, co zakłóca pracę silnika.Zablokowanie zaworu recyrkulacji spalin (EGR): ogranicza skuteczność układu oczyszczania spalin.Niesprawność układu zapłonowego: usterka wpływa na osiągi, niespalone paliwo może zniszczyć katalizator.

Do zapalenia się kontrolki check engine wystarczy, że komputer sterujący silnikiem odnotuje nieprawidłowy sygnał z jednego z czujników lub wartości zmierzone przez czujnik wykroczą poza parametry założone przez producenta. Często powodem jest to, że np. zaśniedzieje styk lub do wtyczki dostanie się odrobina wilgoci. W przypadku mniej istotnych sygnałów, np. odczytu temperatury zasysanego powietrza, sterownik przyjmuje uśrednione, bezpieczne wartości.
Silnik może wtedy pracować z pozoru normalnie, ale np. pali więcej lub nie rozwija pełnej mocy. Trzeba wówczas pojechać do warsztatu i sprawdzić, co było przyczyną zapalenia się kontrolki check engine.

Uwaga! Wiele serwisów w takiej sytuacji proponuje skasowanie błędu, czyli wyczyszczenie pamięci komputera z informacji o zarejestrowanej usterce. Kontrolka check engine wtedy oczywiście zgaśnie, ale jeśli nie usuniemy przyczyny, wkrótce zapali się znowu. W większości aut taką pseudonaprawę możemy nawet wykonać sami – najczęściej, żeby „wyczyścić” komputer, wystarczy odpiąć na kilka minut akumulator.

Holowanie samochodu z przekładnią jest niepożądane, dopuszcza się jednak holowanie na krótkim dystansie z dźwignią w pozycji N. Prędkość samochodu nie powinna przekraczać 30 km/h. Jeśli to możliwe, należy uruchomić silnik.

Poważnym błędem jest wybieranie neutralnego przełożenia w czasie jazdy samochodem ze skrzynią automatyczną. Jest to szczególnie szkodliwe z uwagi na drastyczny spadek ciśnienia w układzie smarowania i ryzyko zatarcia.

Składają się z co najmniej kilkuset części. Prawie wszystkie są elementami mechaniki precyzyjnej. Powinny być najwyższej jakości i w idealnym stanie, aby nie występowały usterki, często prowadzące do poważnych problemów.

Diagnoza problemów występujących w skrzyni biegów, jest dość trudna, a naprawy i serwis wymagają znacznej wiedzy, kultury technicznej i często specjalistycznego wyposażenia.

Użytkownikom, szczególnie starszych pojazdów z większym przebiegiem, należy polecić zapoznanie się z instrukcjami obsługi, przestrzegania terminów wymian filtrów i olejów.

Porady i zalecenia eksploatacyjne dla użytkowników automatycznych skrzyń biegów

Awaryjność skrzyń biegów i ich przyczyny

Przekładnie automatyczne uważane są za długowieczne, jednak ich bezawaryjna eksploatacja związana jest z koniecznością regularnej wymiany oleju i filtrów. Większość poważnych awarii jest spowodowana właśnie takim zaniedbaniem. Warto więc zapoznać się z naszymi propozycjami dotyczącymi prawidłowej eksploatacji automatycznych skrzyń biegów

gearbox

Przewodnik po skrzyniach biegów wyróżniających się trwałością

Pięciobiegowe skrzynie ZF przeczą tezie, że połączenie automatu z mocnym silnikiem radykalnie skraca żywotność przekładni. W przypadku rodziny 5HP, zwłaszcza odmian 24 i 30, bez problemu uzyskuje się przebiegi rzędu 500 tys. km do remontu, a samochody w których skrzynie te są stosowane zwykle użytkowane są dość intensywnie.
Ocena :
Duży przebieg nie powinien zniechęcać nabywców. Skrzynie 5HP słyną z wysokiej trwałości, nawet w mocnych wersjach.
Występuje w :
Aston Martin DB7, BMW serii 5 E39, serii 7 E38, Z8, Jaguar XJ8, Range Rover, Rolls-Royce Silver Seraph

Pięciobiegowa przekładnia automatyczna produkowana przez koncern GM montowana była od roku 1998 w autach BMW: początkowo modelach 323i oraz 328i z szeregu E46. Pierwotnie przeznaczona była do aut z silnikiem ustawionym wzdłużnie i napędem tylnym, w 2000 roku pojawił się jej wariant przystosowany do napędu 4×4 – był montowany w pierwszej generacji BMW X5. Od 2004 roku stosowana jest też w różnych modelach koncernu GM z tylnym napędem. Przekładnia 5L40 może przenieść do 340 Nm momentu obrotowego i przeznaczona jest dla aut o masie do 1814 kg. Produkcję zakończono w roku 2007, wraz z pojawieniem się sześciobiegowej skrzyni 6L50. Duża trwałość to podstawowa zaleta tej przekładni. Konieczność remontu pojawia się zwykle nie wcześniej niż po 400-450 tys. km przebiegu. Na plus należy też zapisać miękką pracę.
Ocena :
W samochodach, w których jest stosowana, zwykle sprawdza się bardzo dobrze i nie przysparza wielu kłopotów.
Występuje w :
BMW serii 3 E46, serii 5 E39, X5 E53, Z3, Cadillac CTS, STS

Pięciobiegowy automat 545 RFE pojawił się w roku 2001. Wywodzi się z czterobiegowej skrzyni 45 RFE produkowanej od roku 1999. Po raz pierwszy został zastosowany w Jeepie Grand Cherokee WJ, później także w innych autach tej marki, a także np. w pick-upach firmy Dodge i obecnie produkowanych londyńskich taksówkach. Choć skrzynia trafia do samochodów, w których pracuje przy znacznych obciążeniach, sprawia niewiele problemów. To typowy przedstawiciel amerykańskiej szkoły konstruowania automatów: przełożenia zmieniane są powoli, za to skrzynia jest trudna do „zajeżdżenia”. Uzyskanie przebiegu 400 tys. km do remontu nie powinno stanowić problemu.
Ocena :
Bardzo dobra skrzynia. To tym cenniejsze, że w autach, w których jest stosowana praktycznie nie ma dla niej alternatywy.
Występuje w :
Jeep Grand Cherokee, Commander Wrangler, Dodge Dakota, Durango

Rodzina przekładni przeznaczonych do aut z silnikiem z przodu i napędem tylnym lub 4×4. Mają cztery biegi, pokrewny automat A350 jest pięciobiegowy. Produkowano ją od 1986, na niektórych rynkach oferowano ją jeszcze w tym roku. Niezwykle długi okres produkcji nie wziął się znikąd – skrzynia słynie z trwałości i odporności na obciążenia. Przy 300-400 tys. km przebiegu dochodzi zwykle do naturalnego zużycia tarcz okładzin i uszczelniaczy, po naprawie jeździ się dalej. Konieczność gruntownego remontu pojawi się dopiero przy 700 tys. km.
Ocena :
Niezniszczalna skrzynia biegów. Miała udział w tworzeniu renomy marki Lexus, jako producenta niezawodnych samochodów.
Występuje w :
Toyota 4Runner, Supra, Lexus GS, LS

Pięciobiegowy automat znalazł zastosowanie przede wszystkim w dużych SUV-ach i terenówkach marek Toyota i Lexus. Produkowana od 2003 roku do dzisiaj. Nie grzeszy szybkością pracy, ale pod względem niezawodności należy do najlepszych. Zwłaszcza, że poddawana jest dużym obciążeniom – przeznaczono ją przecież do mocnych aut z napędem 4×4. Trudno znaleźć egzemplarz, który wymagałby remontu przed przejechaniem 400 tys. km. Jeden z niewielu automatów, na których można polegać bez zgłębiania historii auta. Jak działa w momencie kupna, to będzie działać.
Ocena :
W terenówkach, w których jest stosowana nikt nie oczekuje szybkości pracy. Za to wysoką niezawodność docenią wszyscy.
Występuje w :
Toyota Land Cruiser, Lexus LX

Dziś już takich automatów się nie robi. Odporność na zużycie przekładni 722.4 jest legendarna. Czterobiegowa skrzynia montowana była od lat osiemdziesiątych w słynących z trwałości modelach Mercedesa, m.in. 190 czy W124 i niezawodnością im co najmniej dorównywała. Łączona była z szeroką gamą silników 4-, 5-, i 6-cylindrowych, zawsze tworząc z nimi udane zestawienie. Konstrukcyjnie skrzynie 722.4 są praktycznie niezniszczalne. Jeśli tylko „reszta” auta jest w stanie zdolnym do jazdy (problemem jest zwykle ogólne wyeksploatowanie konkretnych egzemplarzy) można przyjąć, że ze skrzynią nie będzie problemów.
Ocena :
Trwalsza i mniej kłopotliwa w użytkowaniu od równolegle produkowanych skrzyń ręcznych. Zasługuje na duże uznanie.
Występuje w :
Mercedes 190, 200-300 W124, klasa C

Trzeba przyznać, że konstrukcja tej przekładni jest archaiczna – automat ma tylko trzy biegi, pojawił się w roku… 1960, a wywodzi się w prostej linii ze skrzyń produkowanych od lat 50. ubiegłego wieku. Z taśm montażowych zniknął jednak dopiero w XXI w. A przez 40 lat nie produkuje się skrzyń biegów, które byłyby wadliwe. O trwałości tej skrzyni wiele mówi fakt, że stosowana była nawet w amerykańskich ciężarówkach. Remont – niezbyt skomplikowane z uwagi na prostotę konstrukcji – wymagany jest po przejechaniu 600 000 km.
Ocena :
Dziarski staruszek. Wytrzyma najprawdopodobniej dłużej niż samochód w którym jest zamontowany.
Występuje w :
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ

Przekładnia opracowana wspólnie przez Mazdę i Forda, obie firmy zachowały osobne oznaczenie na ten sam automat. Choć jego produkcję rozpoczęto stosunkowo niedawno – w 2000 r. – skrzynia ma tylko cztery biegi, ale to praktycznie jedyny problem. Przełożenia zmieniane są miękko, blokowanie konwertera w szerokim zakresie obrotów silnika sprzyja ograniczeniu zużycia paliwa. Co najważniejsze – skrzynia bardzo rzadko przysparza kłopotów. Zarówno w Fordach jak i Mazdach z tą skrzynią normą jest uzyskanie 500 tys. km do remontu. Praktycznie nie zdarza się, żeby do tego czasu z automatem działo się coś niepokojącego, wymagającego ingerencji specjalistycznego serwisu.
Ocena :
Czasem nawet w dość nowych modelach czterobiegowa skrzynia okazuje się wystarczająca. Zwłaszcza, gdy nie trzeba się o nią obawiać.
Występuje w :
Ford Focus, Transit Connect, Mazda 3, Mazda 6

Automatyczne i Półautomatyczne Skrzynie Biegów : awaria, USŁUGInaprawa, serwis, diagnostyka, regeneracja, wymiana, montaż, adaptacja, konsultacje, porady, wymiana oleju, montaż chłodnicy oleju, gwarancje, jakość, zaplecze, narzędzia, sprzęt, AUTOMAT, SKRZYNIE, Nazwy handlowe automatycznych skrzyń biegów : Autotronic, CVT, DSG, Durashift, Easytronic, E-shift, Geatronic, Hydramatic, Manual Shift Mode, Mechatronic, Multitronic, Powershift, Selespeed, Sentronic, Shiftronic, Softip, Softouch, Sportronic, Sportshift, Steptronic, , S-tronic, Tiptronic, Touchshift, Touchtronic3, Typy automatycznych skrzyń biegów w samochodach : Alfa Romeo, Audi, BMW, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Daewoo, Daihatsu, Dodge, Fiat, Ford, Honda, Hundai, Infinity, Isuzu, Jaguar, Jeep, Kia, Lancia, Land Rover, Lexus, Mazda, Mercedes, Mitshubishi, Nissan, Opel, Peugot, Porsche, Renault, Rover, Saab, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo, Podział automatycznych skrzyń biegów ze względu na sposób sterowania : skrzynie hydrauliczne, skrzynie hydrauliczne-elektryczne, skrzynie hydrauliczne ze sterowaniem elektronicznym, skrzynie bezstopniowe, skrzynie mechaniczne ze sterowaniem elektryczno-elektronicznym, PORADY, OPINIE, BLOG, KONTAKT, POLITYKA PRYWATNOŚCI, MAPA STRONY

ZPM Dariusz Kowalewski, 87-100 Toruń, ul. Bliska 17, tel. +48 501 629 151, 56 621 99 71 Pon. – Pią. : o8.oo – 16.oo, Sob. : o9.oo – 13.oo