AUTOMATYCZNE SKRZYNIE BIEGÓW

serwis, diagnostyka, naprawa, wymiana oleju, regeneracja części, montaż chłodnicy oleju

zakład mechaniki pojazdowej

DARIUSZ KOWALEWSKI

jesteś tutaj

AKTUALNOŚCI
  • Przekładnia manualna czy automatyczna DSG? Którą wybrać? ? 17.07.2018

    Manualna czy automatyczna skrzynia, która bardziej oszczędna ?

    Wybierając auto nabywca zwraca głównie uwagę na silnik. Ale również ważną kwestą jest skrzynia biegów, bo to ona decyduje, jak zostanie spożytkowana moc jednostki napędowej, w tym również ile wyniesie zużycie paliwa.

     

     

    Generalnie występują dwa rodzaje skrzyń biegów: manualne i automatyczne. Te pierwsze są najbardziej rozpowszechnione i powszechnie znane kierowcom. Te ostatnie występują w kilku typach, w zależności od zastosowanej konstrukcji. Są zatem przekładnie hydrauliczne, bezstopniowe oraz dwusprzęgłowe, które od kilku lat robią szczególną karierę. Taka skrzynia biegów, jako pierwsza na rynku pojawiła się na początku tego wieku w samochodach koncernu Volkswagen.

     

    Chodzi o przekładnię DSG (Direct Shift Gearbox - z ang. skrzynia z bezpośrednim przełożeniem). Obecnie takie skrzynie występują już we wszystkich autach marek tego koncernu, w tym także w Skodach. Skrzynia dwusprzęgłowa jest połączeniem skrzyni mechanicznej i automatycznej. Przekładnia może działać w pełnym trybie automatycznym, jak i z funkcją umożliwiającą manualne przełączanie biegów. Jej najważniejszą cechą konstrukcyjną są dwa sprzęgła, czyli tarcze sprzęgłowe, które mogą być w wersji suchej (słabsze silniki) lub mokrej, pracujące w kąpieli olejowej (mocniejsze silniki). Jedno sprzęgło obsługuje biegi nieparzyste oraz bieg wsteczny, drugie sprzęgło - biegi parzyste.

     

    Są jeszcze dwa wałki sprzęgłowe i dwa wałki główne. W ten sposób kolejny, wyższy bieg cały czas jest gotowy do natychmiastowego uaktywnienia. Np. auto jedzie na trzecim biegu, ale bieg czwarty jest już wybrany, lecz jeszcze nieaktywny. Po osiągnięciu właściwego momentu obrotowego otwiera się sprzęgło nieparzyste odpowiedzialne za włączenie trzeciego biegu, podczas gdy sprzęgło parzyste zamyka się w celu uaktywnienia biegu czwartego. Dzięki temu koła na osi napędowej cały czas odbierają moment obrotowy z silnika. I dlatego samochód ma bardzo dobre przyspieszenie. Poza tym silnik pracuje w optymalnym zakresie momentu obrotowego. Do tego dochodzi jeszcze jeden atut - zużycie paliwa jest w wielu przypadkach mniejsze niż w przypadku skrzyni manualnej.

     

    Sprawdźmy na przykładzie Skody Octavii z popularnym benzynowym silnikiem 1.4 o mocy 150 KM. W przypadku konfiguracji tej jednostki napędowej z manualną, sześciobiegową przekładnią średnie spalanie wynosi 5,3 litra benzyny na 100 km. Z siedmiostopniową skrzynią DSG średnie spalanie wynosi 5 litrów. Co ważniejsze, silnik z tą przekładnią zużywa także mniej paliwa w mieście. W przypadku Octavii 1.4 150 KM jest to 6,1 litra na 100 km, wobec 6,7 litra przy skrzyni manualnej.

     

    Podobne różnice występują również w silnikach wysokoprężnych. Np. Skoda Karoq 1.6 TDI 115 KM z sześciobiegową skrzynią manualną spala średnio 4,6 litra oleju napędowego na 100 KM (w mieście 5 litrów), zaś z siedmiostopniową przekładnią DSG średnie spalanie jest niższe o 0,2 litra (w mieście o 0,4 l). Niewątpliwą zaletą skrzyń DSG jest komfort dla kierowcy, który nie musi zmieniać ręcznie biegów. Atutem tych przekładni są również dodatkowe tryby pracy, w tym m.in. tryb sport, który sprawia, że podczas przyspieszania z silnika można szybciej wykrzesać maksymalny moment obrotowy.

     

    Zatem wydaje się, że auto ze skrzynią DSG powinien wybrać ten kierowca, który przemierza sporo kilometrów w ruchu miejskim. Taka przekładnia nie przyczynia się do wzrostu zużycia paliwa, a przy tym jest wygodna w podczas jazdy w korkach.

     

     

     

  • Jak przygotować auto z "automatem" na wakacyjny wyjazd? 30.06.2018

    Czas na letnie wakacje!

    Wiele osób już od dawna planuje swoje samochodowe eskapady. Pamiętajcie jednak, że przed wyjazdem warto poświęcić trochę czasu na przygotowanie wyprawy i samego auta, jeśli nie chcecie mieć po drodze nieprzewidzianych przygód.

     

     

    Kilka, a nawet kilkanaście godzin jazdy w upale, często w korkach i z dużym obciążeniem to trudne warunki dla każdego samochodu. Aby uniknąć niespodzianek, warto przeprowadzić małą inspekcję, żeby po drodze nie marnować czasu ani pieniędzy na wizyty w warsztacie i usługę pomocy drogowej. Oto co warto skontrolować w samochodzie przed urlopowym wyjazdem:

     

    Ważność badań, przeglądu i ubezpieczenia: Zajrzyj w dowód i sprawdź, do kiedy są ważne badania techniczne auta. Jeśli ich koniec przypada podczas urlopu, odwiedź stacje kontroli przed wyjazdem. Z kolei, gdy w środku wyjazdu wypad koniec ważności wykupionej przez ciebie polisy, nie masz powodów do obaw. Takie ubezpieczenie z automatu się przedłuży, nawet jeśli nie zdążysz zrobić przelewu. Jedynie polisy przejęte od poprzedniego właściciela samochodu nie podlegają automatycznemu odnowieniu. Jeśli masz auto na gwarancji, sprawdź, czy nie zbliża się data przeglądu gwarancyjnego. Przeciągniecie go o kilka dni lub o kilkaset kilometrów zwykle oznacza koniec gwarancji!

     

    Stan hamulców: Sprawdź stan okładzin i samych tarcz hamulcowych. Warto też sprawdzić skuteczność hamulca postojowego. Jeśli słyszysz charakterystyczne piszczenie przy hamowaniu, zgłoś się do warsztatu, lepiej nie odkładać wymiany klocków. Jeśli zdecydujesz się na wizytę w warsztacie, poproś też mechanika, aby sprawdził jakość płynu hamulcowego – jeśli jest z nim zbyt dużo wody, płyn może się zagotować, np. podczas jazdy w górach.

     

    Poziom płynu chłodzącego i oleju: Kontrola i uzupełnienie poziomu oleju to absolutne minimum, które trzeba wykonać przed wyjazdem w dłuższą podróż. Warto też sprawdzić jakość płynu chłodzącego – można to zrobić (najczęściej nieodpłatnie lub za symboliczną opłatą) w pierwszym lepszym serwisie samochodowym. Układ chłodzenia to newralgiczny element podczas letnich podróży!

     

    Stan opon: Zgodnie z prawem minimalna głębokość bieżnika wynosi 1,6 milimetra. Jednak w rzeczywistości tak płytki bieżnik jest już niebezpieczny. Zaleca się co najmniej 3-milimetrową głębokość bieżnika.

     

    Ciśnienie w oponach: Przed wyjazdem skontroluj ciśnienie powietrza w oponach. Jeśli samochód jest mocno obciążony, ciśnienie w oponach należy zwiększyć. Zalecane wartości w stosunku do obciążenia pojazdu podane są w instrukcji auta, ale często umieszcza się je też na naklejce na słupku A lub klapce do wlewu paliwa. Nie zapomnij też sprawdzić ciśnienia w kole zapasowym albo daty ważności na zestawie z pianką uszczelniającą!

     

    Oświetlenie: Sprawdź, czy wszystkie światła w twoim aucie działają. To ważne, tym bardziej że wymiana żarówek w niektórych autach to zadanie dość karkołomne lub wręcz niemożliwe do wykonania w warunkach drogowych. Warto też zobaczyć, czy reflektory są dobrze wypoziomowane i nie oślepiają innych uczestników ruchu.

     

    Niezbędne wyposażenie: Trójkąt ostrzegawczy i gaśnica są obowiązkowe w Polsce, dlatego większość kierowców wozi je ze sobą. Jednak przed wyprawą radzimy doposażyć auto także w porządną apteczkę pierwszej pomocy, kamizelki odblaskowe, linkę holowniczą i przewody rozruchowe. Radzimy też sprawdzić, jakie jest wyposażenie obowiązkowe samochodu w kraju, do którego się wybierasz. Wiemy, że większość krajów Europy podpisała konwencję wiedeńska, ale nie wszyscy policjanci ją respektują.

     

    Samochód z automatyczną skrzynią biegów wymaga dodatkowo przeglądu :

     

    • stanu technicznego chłodnicy skrzyni automatycznej

    • uzupełnienie lub wymiana płynu ATF

    • sprawdzenie szczelności układu chłodzącego automatycznej skrzyni biegów

    • stanu klimatyzacji wewnątrz-kabinowej

    • stanu przewodów elektrycznych sterujących elektroniką "automatu"

    • wydajności akumulatora i alternatora

     

    Przegląd powinien być wykonany kilka dni przed wyruszeniem w trasę by w czasie jazdy po mieście móc ocenić stan wykonany przegląd.

     

    Naprawę i przegląd należy wykonać w wyspecjalizowanym warsztacie o ustalonej renomie.

     

    Nie należy bagatelizować nawet najmniejszych objawów nieprawidłowego działania automatycznej skrzyni biegów.

     

  • Wiem, czego chcę. Samochód dla dojrzałych 14.05.2018

    Z wiekiem przychodzi doświadczenie, świadomość konsekwencji życiowych wyborów i w pełni ukształtowany gust. Czas na realizację pragnień. Życie bardziej dla siebie. Nie ma żadnego powodu, by osoby, które mają już za sobą sześćdziesiąte urodziny miały sobie odmawiać mobilności, zdolności poruszania się własnym, idealnie dobranym do swych potrzeb samochodem.

     

     

    Niestety z wiekiem stawy tracą ruchomość, pojawiają się rozmaite bóle i ruch, który jeszcze niedawno nie nastręczał trudności, staje się problemem. Czy to powód, by rezygnować z aktywnego, pełnego życia? Absolutnie nie. Dlatego coraz więcej dojrzałych osób sięga po auta typu crossover z wyżej posadowionymi fotelami – samochody, do których wchodzi się łatwiej.

     

    Nowoczesny, kompaktowy SUV, którego wymiary są dobrze dobrane do realiów współczesnego ruchu drogowego i wielkości miejsc parkingowych (samochody rosną, a te uparcie pozostają takie same), może być wyposażony między innymi w takie systemy, jak Front Assist, który kontroluje w sposób ciągły przestrzeń przed autem.

     

    Od kilku lat samochody wyposażane są w systemy zautomatyzowanego parkowania. Nie boją się miejsc ciasnych, równoległych i najczęściej występujących w polskich miastach – prostopadłych.

     

    Warte zainteresowania są także wersje nowoczesnych SUV-ów zaopatrzone w automatyczne skrzynie biegów, takie jak na przykład dwusprzęgłowa przekładnia DSG. Korzystanie z takiej skrzyni oznacza, że silnik nigdy już nie zgaśnie w kłopotliwym momencie, manewry stają się dziecinnie łatwe, a jazda w mieście czy korku ulicznym przestaje męczyć. W razie czego zawsze można też przejąć kontrolę nad procesem zmiany przełożeń za pomocą umieszczonych za kierownicą łopatek.

     

    Jak widać współczesny SUV to wprost idealny samochód dla osób dojrzałych – warto dla niego zerwać ze starymi przyzwyczajeniami, by uczynić swoje życie wygodniejszym i bezpieczniejszym. Szczególnie, że można go dowolnie skonfigurować, więc wcale nie musi być wściekle pomarańczowy, jak buty sportowe nastolatka.

     

  • Jak dobierać olej do automatycznych skrzyń biegów ? 30.04.2018

    Kupujący nowe samochody coraz częściej wybierają auta wyposażone w automatyczne skrzynie biegów, mimo krążących jeszcze opinii o ich zawodności w porównaniu z przekładniami manualnymi. W około 90% przypadków przyczyną ich awarii jednak nie są wady konstrukcyjne tylko ich nieprawidłowa eksploatacja bądź serwisowanie.

     

    Częstą przyczyną awarii tego typu skrzyń biegów jest ich przegrzanie przez niewłaściwy dobór oleju smarującego. Głównym problemem jest niedopasowanie oleju do przeznaczenia pojazdu.

     

    Trzeba brać pod uwagę, że po ok. 5 tys. km gorsze oleje smarujące tracą do ok. 35% własności (gorsza lepkość). Jest to tak zwany efekt starzenia się oleju. Jest on często spotykany ponieważ większość osób eksploatujących pojazdy nie wie o tym, że należy regularnie wymieniać olej w skrzyni biegów. Według wskazań producentów pierwsza wymiana powinna odbyć się po 60–100 tys. km od momentu wyprodukowania pojazdu, a później co ok. 30 tys. km.

     

     

    Istotną kwestią jest jakość stosowanego oleju. Jego niewłaściwy dobór może spowodować nie prawidłową pracę skrzyni biegów, trudne sterowanie zmianą biegów, jak również negatywnie oddziaływać na uszczelki.

     

    Nie warto zbytnio oszczędzać na oleju smarującym. Oszczędności wynikające z wyboru tańszego oleju są znikome, a konsekwencje mogą być bardzo kosztowne, a nawet doprowadzić do konieczności wymiany skrzyni biegów. Wymiana skrzyni biegów w przypadku nowoczesnych przekładni to wydatek sięgający nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych.

     

    By dobrze dobrać olej do zastosowanej przekładni w naszym pojeździe w pierwszym kroku przede wszystkim konieczne jest dokładna znajomość modelu pojazdu (marka, model, silnik, rocznik).

     

    Drugim krokiem jest określenie typu i rodzaju zastosowanej w pojeździe skrzyni biegów.

     

    Trzecim krokiem jest wyszukanie w książce pojazdu zalecanych olejów i związanym z nimi norm lub specyfikacji olejowej. Niestety często ten ostatni punkt jest trudny do zrealizowania.

     

    W związku z tym oleje smarujące  dobieramy w naszyn Zakładzie.

  • Jak (nie) jedzić automatem ? 20.03.2018

    UWAGA NA ZMIANY PRZEŁOŻEŃ!

    Jednym z najczęstszych błędów popełnianych przez kierowców eksploatujących pojazdy z automatyczną skrzynią biegów jest ustawianie dźwigni wybieraka w pozycji N (neutral) podczas jazdy D (drive) lub podczas chwilowego zatrzymania samochodu, np. na światłach. W czym problem? Wybranie pozycji N nie odciąża, wbrew pozorom, przekładni − jak ma to miejsce w pojazdach ze skrzyniami manualnymi. Każda zmiana przełożenia z D na N wymusza bowiem konieczność nagłego wyrównania prędkości elementów wirujących wewnątrz przekładni. Częste wybieranie pozycji N powoduje powstawanie nadmiernych luzów na tzw. wielowypustach, łączących poszczególne elementy automatycznej przekładni, co wpływa na znaczące obniżenie ich żywotności (dotyczy to w szczególności przekładni ze sprzęgłem hydrokinetycznym). Trybu N nie należy również używać podczas długich zjazdów ze wzniesień, ze względu na brak w tym czasie odpowiedniego chłodzenia przekładni. Bezwzględnie należy również unikać włączania trybu P (parking), kiedy pojazd się porusza. Ustawienie dźwigni w pozycji P skutkuje w takim wypadku blokadą wybranego uprzednio biegu, co może doprowadzić do poważnego uszkodzenia lub wręcz zniszczenia przekładni automatycznej (w najnowszych rozwiązaniach stosowane są specjalne zabezpieczenia „idiotoodporne”, dzięki którym nie da się wybrać trybu parkingowego w czasie jazdy). Przełożenia N lub P należy za to koniecznie ustawiać po zakończeniu jazdy i przed wyłączeniem silnika. W przypadku zakończenia pracy jednostki napędowej przy innym ustawieniu dźwigni, następuje spadek ciśnienia wewnątrz skrzyni (tzw. wykonawczego), co skutkuje niedostatecznym smarowaniem elementów wciąż jeszcze pracujących, w tym m.in. sprzęgła hydrokinetycznego. W konsekwencji nadmiernie zużywają się poszczególne elementy przekładni, doprowadzając podczas dłuższej eksploatacji do jej uszkodzenia.

     

     

     

    NIE WYBIERAJ BIEGU WSTECZNEGO W CZASIE JAZDY!

    Kolejnym brzemiennym w skutki "grzechem" jest wybieranie przełożenia biegu wstecznego R (reverse) podczas toczenia się pojazdu do przodu. Należy najpierw całkowicie zatrzymać pojazd, używając do tego celu hamulców, a dopiero później wybrać pozycję R. Niezastosowanie się do tego nakazu może skutkować poważną awarią automatu, na skutek przeniesienia dużych sił na jego poszczególne elementy.

     

     

     

    HAMULEC + GAZ – NIGDY JEDNOCZEŚNIE!

    To również jeden z często popełnianych błędów, w szczególności przez młodych kierowców, pragnących dynamicznie ruszać z miejsca. Efekt „palenia gum” zostaje co prawda uzyskany, ale kosztem niebezpiecznego nagrzewania się oleju w skrzyni biegów na skutek zamiany w ciepło energii pochodzącej z silnika. Oprócz wysokiej temperatury, skrajnym naprężeniom podlegają poszczególne elementy przekładni, co prowadzi do skrócenia żywotności automatu.

     

     

     

    NIE URUCHAMIAJ „NA PYCH”!

    Samochodu z automatem nie da się uruchomić metodą „na pych”. Dlaczego? Ze względu na specyfikę działania sprzęgła hydrokinetycznego takie próby będą bowiem bezskuteczne. Poza tym na skutek obciążeń, jakim podlegają w takich przypadkach układy rozrządu i napędowy, może nastąpić – w przypadku układów rozrządu napędzanych paskiem zębatym − przestawienie faz rozrządu, a w skrajnym wypadku zerwanie paska. Zniszczyć można też katalizator: próby uruchomienia „na pych” powodują przedostanie się paliwa do układu wydechowego i w konsekwencji jego nieodwracalne uszkodzenie.

     

     

     

    HOLOWANIE? TYLKO WTEDY, GDY (KONIECZNIE) MUSISZ

    Generalnie nie powinno się holować pojazdów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów, ponieważ może to prowadzić do jej uszkodzenia. Jeśli nie ma innego wyjścia (brak możliwości przewiezienia samochodu na lawecie), dopuszczalne jest podholowanie na krótkim dystansie. Do holowania należy się jednak odpowiednio przygotować: przede wszystkim dźwignia przekładni musi być ustawiona w pozycji N, zaś olej w skrzyni uzupełniony ponad poziom maksymalny. Teraz można już rozpocząć holowanie, pamiętając, aby nie przekraczać prędkości 30-40 km/h, robiąc przy tym częste przerwy. Te ostatnie są niezbędne ze względu na to, iż przy wyłączonym silniku nie pracuje pompa olejowa skrzyni (napędzane przez koła elementy przekładni nie są wtedy wystarczająco smarowane i przez to narażone na nadmierne zużycie). Gdy na skutek zaistniałej usterki w skrzyni nie ma oleju lub ze względu na jej nieszczelność nie da się go dolać, holowanie pojazdu może nastąpić dopiero po rozłączeniu układu przeniesienia napędu. Jak to zrobić? Konieczne jest zdemontowanie półosi w przypadku przedniego napędu lub wału przy napędzie tylnym.

     

     

     

    WYMIANA OLEJU – PRZEKŁADNIA TRADYCYJNA

    Podstawą niezawodnej pracy wszystkich rodzajów przekładni automatycznych jest okresowa wymiana oleju. Pomiędzy bajki można włożyć zapewnienia niektórych mechaników, iż w automatach jest on niewymienialny. W przypadku tradycyjnych przekładni wyposażonych w sprzęgło hydrokinetyczne, olej należy wymieniać (w zależności od zaleceń producenta) po przebiegach od 30 do 60 tys. km. Skąd te różnice? Częściej wymieniany jest olej mineralny (tzw. czerwony), stosowany w starszych rocznikowo skrzyniach, montowanych m.in. w Oplu czy Renault. Dwukrotnie dłuższy przebieg gwarantuje olej syntetyczny (tzw. żółty), którym zalewane są przekładnie BMW lub Mercedesów. Należy pamiętać, iż wraz z olejem musi być wymieniany jego filtr, który − poza swoją podstawową funkcją − jest również odpowiedzialny za właściwą cyrkulację oleju (wyjątek w tym względzie stanowią starsze rocznikowo Ford Mondeo czy Honda Accord, w których filtr jest zabudowany wewnątrz automatów i wymieniany wyłącznie podczas napraw).

     

    Co się psuje? Brak okresowej wymiany oleju prowadzi do zbierania się zanieczyszczeń, które blokują elektrozawory i z czasem prowadzą do uszkodzeń zespołu sterującego. Na skutek niewłaściwej eksploatacji przekładni automatycznej (np. podczas próby wyjechania autem z grzęzawiska lub zaspy śnieżnej), może również dojść do przegrzania oleju i skrzyni. Uszkodzeniu ulegają wtedy zarówno uszczelnienia i tarcze cierne, ale też sprzęgło hydrokinetyczne.

     

     

     

    WYMIANA OLEJU – ZAUTOMATYZOWANA PRZEKŁADNIA DWUSPRZĘGŁOWA

    W przypadku tego rodzaju skrzyń, zastępowanie zużytego oleju nowym powinno następować po przebiegach rzędu 60 tys. km, choć niektórzy producenci zalecają wymianę po przebiegu dwukrotnie dłuższym.

     

    Co się psuje? Największą bolączką, ze względu na rozbudowaną mechatronikę konstrukcji dwusprzęgłowych, są uszkadzające się sprzęgła oraz koła dwumasowe. Częściej psują się elementy wchodzące w skład przekładni dwusprzęgłowej z tzw. suchymi sprzęgłami (7-biegowe) niż wersje ze sprzęgłami mokrymi (6-biegowe).

     

     

     

    WYMIANA OLEJU – ZAUTOMATYZOWANA PRZEKŁADNIA MECHANICZNA

    Ten rodzaj automatów jest znacznie mniej wrażliwy na zaniedbania związane z brakiem okresowej wymiany oleju – wystarczy wykonać ją raz na kilka lat. W ich przypadku należy jednak pamiętać o regularnej wymianie płynu w układzie hydraulicznym sterującym sprzęgłem.

     

    Co się psuje? Potencjalne uszkodzenia związane są bezpośrednio z mechanizmem działania zautomatyzowanej przekładni mechanicznej. Za awarie nie jest przy tym odpowiedzialna sama przekładnia, a jej osprzęt. O co chodzi? Za wybieranie odpowiednich przełożeń odpowiadają elektryczne lub hydrauliczne siłowniki. W szczególności te ostatnie są wrażliwe na uszkodzenia mechaniczne. W konsekwencji zmieniają one poszczególne przełożenia w nieodpowiednich momentach, co powoduje dławienie się silnika lub wchodzenie na zbyt wysokie obroty.

     

     

     

    WYMIANA OLEJU – PRZEKŁADNIA BEZSTOPNIOWA

    Również w tym typie skrzyni wymagane jest przestrzeganie terminów okresowej wymiany oleju – w większości przypadków jest ona zalecana po przebiegach rzędu 60 tys. km. Uwaga! Przekładnie CVT są szczególnie wrażliwe na skład oleju, dlatego też wymagają aplikacji oleju specjalnie do nich przeznaczonego – nie wolno zalewać ich olejem przeznaczonym do skrzyń sterowanych hydraulicznie (ATF)!

     

    Co się psuje? Jedną z najbardziej popularnych przekładni bezstopniowych, dostępnych w naszym kraju, jest Multitronic montowany w pojazdach spod znaku Audi. Jego podstawową wadą jest znacznie krótsza żywotność w porównaniu np. z tradycyjnymi przekładniami. Nierzadko już po przebiegach rzędu 80 tys. km psuje się sterownik. Innymi usterkami są pękające i rozciągające się metalowe łańcuchy, defekty zespołu sprzęgieł oraz pompy olejowej.

     

     

     

    PROBLEM NIE TYLKO W PRZEKŁADNI...

    Okazuje się jednak, iż winę za nieprawidłową pracę skrzyni automatycznej, nie ponoszą wyłącznie jej elementy składowe. Przyczyniają się do tego również problemy z osprzętem elektrycznym silnika, np. niewłaściwe funkcjonowanie świec, alternatora lub kabli wysokiego napięcia. Automatom szkodzi również tuning, w tym przede wszystkim chiptuning. W szczególności zwiększanie mocy silnika przy użyciu tego ostatniego rozwiązania może wpływać na przyspieszone zużycie poszczególnych elementów automatycznej skrzyni biegów, a nawet spowodować jej nieodwracalne uszkodzenie.

  • 10 najczęstszych błędów, którymi kierowcy psują automatyczne skrzynie biegów ? 04.02.2018

    ZMIANA TRYBÓW JAZDY BEZ CAŁKOWITEGO ZATRZYMANIA AUTA

    Zarówno zmiany trybów jazdy – przełączanie między jazdą do przodu (D) i do tyłu (R), jak i ustawienie selektora w pozycji „parking” powinno odbywać się przy całkowicie zatrzymanym aucie z wciśniętym pedałem hamulca. Nowoczesne skrzynie mają blokadę uniemożliwiającą wrzucenie P w czasie jazdy, ale w starszych konstrukcjach popełnienie tego błędu może okazać się możliwe i drogie w skutkach. Wyjątkiem są tryby 3,2,1 w starszych skrzyniach, które możemy zmieniać w czasie jazdy. Tryby te blokują przełożenia nie pozwalając skrzyni na zmianę biegów na wyższe, niż oznaczenie przy selektorze. Należy pamiętać, aby prędkość przy której chcemy np. zredukować bieg była odpowiednio dobrana do przełożenia.

     

    TRYB N W CZASIE JAZDY

    W skrzyni automatycznej szczególnie ważne jest smarowanie. O ile w czasie normalnej jazdy w trybie D, pompa dba o to, żeby ciśnienie oleju było właściwe, o tyle w momencie gdy w jadącym samochodzie wrzucimy tryb N, znacząco ono spada. Takie zachowanie nie spowoduje natychmiastowej awarii skrzyni, natomiast z pewnością skróci jej żywotność. Dodatkowo w momencie przełączania trybów między N a D w jadącym samochodzie, na skutek różnic w prędkości obrotowej silnika (spadają one wówczas do obrotów biegu jałowego) a kół, cierpią sprzęgiełka skrzyni automatycznej, które muszą znieść duże obciążenia.

     

    TRYB N LUB P W CZASIE POSTOJU NA ŚWIATŁACH

    Po pierwsze – zmiana trybów na P lub N w czasie krótkiego zatrzymania, np. na światłach jest zaprzeczeniem idei skrzyni automatycznej, w której udział kierowcy w obsłudze przekładni jest ograniczony do minimum. Po drugie – zbyt częste i w tym przypadku niepotrzebne wachlowanie wybierakiem zmiany biegów prowadzi do szybszego zużycia tarczek sprzęgłowych. Poza tym – w przypadku postoju auta w trybie Parking (P) na światłach, gdy w nasze auto z tyłu wjedzie inne, mamy gwarancję poważnego uszkodzenia skrzyni biegów.

     

    ZJAZD W GÓRACH NA D lub N

    W starszych skrzyniach automatycznych nie mających możliwości ręcznej zmiany przełożeń,  mamy do wyboru programy (najczęściej) 3,2,1. Oznaczają one to, że skrzynia nie zmieni biegu powyżej przełożenia odpowiadającego danej cyfrze przy wybieraku. Kiedy ich używać? Na pewno przydadzą się w górach. Podczas długich zjazdów warto wymusić hamowanie silnikiem właśnie za pomocą tych programów. To pomoże uniknąć niebezpieczeństwa utraty skuteczności hamulców z powodu ich rozgrzania, bo w trybie D hamowanie silnikiem praktycznie nie występuje, a skrzynia zmienia biegi na wyższe w miarę rozpędzania się samochodu. W przypadku auta z możliwością ręcznej zmiany przełożeń, staramy się je tak dobierać, by hamowanie silnikiem było jak najbardziej efektywne. Nie wolno zjeżdżać w trybie N. Poza tym, że to proszenie się o stopienie hamulców, to można także zepsuć skrzynię. Koła rozpędzającego się pojazdu powodują rozpędzanie się skrzyni biegów i wzrost temperatury w niej, podczas gdy silnik pracuje na obrotach biegu jałowego nie dostarczając odpowiedniego ciśnienia oleju ani chłodzenia. Czasami jeden kilkukilometrowy zjazd w trybie N może okazać się zjazdem do serwisu na naprawę skrzyni.

     

    PRÓBA WYJECHANIA Z ZASPY NA D, WYBUJANIE

    Ugrzęźnięcie samochodu w zaspie śnieżnej zimą nie należy do rzeczy przyjemnych. O ile w przypadku skrzyni manualnej jednym ze sposobów wyjazdu może być próba wprowadzenia auta w bujanie – do przodu i do tyłu przy pomocy pierwszego i wstecznego biegu, o tyle w przypadku automatu zalecamy w tej kwestii ostrożność. Przede wszystkim z przekładnią automatyczną trudniej to zrobić, bo czas reakcji na zmianę trybu, a tym samym moment, w którym koła zaczną się kręcić w przeciwnym kierunku jest dłuższy. Poza tym – zmieniając szybko i gwałtownie tryby z D na R i dodając natychmiast gazu, możemy zniszczyć skrzynię. Przekładnia automatyczna po wejściu w jeden z tych trybów potrzebuje chwili zanim napęd zostanie faktycznie przekazany na koła. Próba natychmiastowego dodania gazu po zmianie trybu objawia się charakterystyczną „czkawką”, której należy unikać. Jeżeli samochód z automatem zakopie się, blokujemy skrzynię na najniższym możliwym przełożeniu i delikatnie próbujemy wyjechać. Jeżeli to nie przynosi skutku, lepiej wezwać pomoc. Będzie tańsza niż naprawa przekładni.

     

    AGRESYWNA JAZDA NA ZIMNEJ SKRZYNI

    Ogólne zasady eksploatacji auta mówią o tym, by przez pierwszych kilka kilometrów po uruchomieniu zimnego pojazdu, nie jechać agresywnie a spokojnie. Pozwoli to rozgrzać się wszystkim płynom – osiągną wtedy roboczą temperaturę pracy, podczas której mają optymalną wydajność. Zasada ta obowiązuje także w przypadku automatycznej skrzyni biegów. Olej w klasycznym automacie jest płynem, który odgrywa ważną rolę w przekazaniu napędu na koła, dlatego też warto dać mu chwilę na rozgrzanie unikając agresywnej jazdy bezpośrednio po uruchomieniu auta.

     

    HOLOWANIE PRZYCZEP

    Skrzynie automatyczne są podzespołami wrażliwymi na przegrzanie. Zazwyczaj w czasie normalnej eksploatacji ich temperatura nie wykracza poza niebezpieczne granice. Sytuacja się zmienia, gdy planujemy holować ciężką przyczepę. Zanim to zrobimy, spróbujmy ustalić czy nasze auto jest wyposażone w chłodnicę oleju przekładniowego. Jeżeli nie, powinniśmy rozważyć jej montaż. Szczególnie ostrożni powinni być posiadacze samochodów importowanych spoza Europy. W wielu amerykańskich autach – poza wielkimi pickupami i terenówkami stworzonymi do holowania przyczep – nie ma chłodnicy oleju skrzyni biegów.

     

     

    NIE WYMIENIANIE OLEJU

    Chociaż wielu producentów nie przewiduje wymiany oleju w skrzyni automatycznej przez cały okres eksploatacji pojazdu, warto to zrobić. Mechanicy radzą się trzymać interwałów 60-80 tys. km. Olej w skrzyni, podobnie jak każdy inny płyn w samochodzie, starzeje się, tracąc swoje właściwości. Cofnijmy się na chwilę o 30 lat. W instrukcjach obsługi samochodów z lat 80. wymiana oleju w skrzyni automatycznej była normalną czynnością eksploatacyjną. Czy od tamtej pory zarówno skrzynie jak i oleje zmieniły się na tyle, że wymiana oleju stała się czynnością niepotrzebną? Otóż nie. Producenci zakładają, że skrzynia biegów wystarczy na całe życie auta. Dodajmy – niezbyt długie. Ewentualnie w przypadku awarii, można będzie ją wymienić na nową zostawiając w serwisie pokaźną sumę pieniędzy. Jeżeli zależy nam na długiej i bezawaryjnej eksploatacji skrzyni automatycznej, wymieńmy w niej olej. To znikomy koszt w porównaniu do jej naprawy lub wymiany.

     

    HOLOWANIE SAMOCHODU

    Każda skrzynia automatyczna ma tryb Neutralny (N) odpowiadający „luzowi” w manualu. Teoretycznie, w razie unieruchomienia auta, powinno się go używać do holowania. Producenci dopuszczają taką możliwość zastrzegając ograniczenie prędkości (najczęściej do 50 km/h) i dystansu (przeważnie do 50 km). Należy bezwzględnie stosować się do tych obostrzeń i samochód z automatem holować jedynie w sytuacjach awaryjnych. W czasie holowania skrzynia nie ma smarowania i bardzo łatwo ją zepsuć. Mówiąc wprost – zawsze bezpieczniejszym (i w perspektywie tańszym) rozwiązaniem będzie wezwanie lawety.

     

  • Używany samochód z automatem, co warto sprawdzić ? 02.12.2017

    Zakup używanego auta nie jest łatwy. Sytuacja komplikuje się, gdy na celowniku jest samochód z drugiej ręki z automatem. W tym przypadku potencjalnych pułapek jest jeszcze więcej, zaś możliwe koszty napraw mogą być liczone w tysiącach złotych.

    Od kilkunastu lat rośnie rynkowy udział aut wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów. Przede wszystkim przekładnie automatyczne są szybsze niż konstrukcje sprzed kilkunastu lat, często też obniżają zużycie paliwa w porównaniu do skrzyń manualnych.

     

    Skoro udział automatów w ogólnej sprzedaży rośnie, wyposażone w taki rodzaj przekładni auta są coraz częściej spotykane na rynku samochodów używanych. Ich zakup rozważają osoby, które nigdy automatami nie jeździły i do nich właśnie kierujemy nasz poradnik.

     

     

    Wyróżniamy cztery główne rodzaje skrzyń: klasyczne hydrauliczne, dwusprzęgłowe (np. DSG, PDK, DKG), bezstopniowe (np. CVT, Multitronic, Multidrive-S), zautomatyzowane (np. Selespeed, Easytronic). O ile skrzynie różnią się zasadą działania, o tyle przy zakupie auta w nie wyposażonego powinniśmy zachować podobną czujność.

     

    Podstawa to jazda próbna. O ile to możliwe, powinniśmy sprawdzić działanie skrzyni zarówno w czasie powolnej jazdy miejskiej jak i na dynamicznie przejechanym odcinku drogi szybkiego ruchu. W każdym przypadku zmiany biegów powinny być płynne, bez przeciągania. W położeniu D oraz R bez wciśniętego pedału gazu samochód powinien się powoli, ale jednostajnie toczyć. Zmianom położenia wybieraka nie powinny towarzyszyć stuki i szarpnięcia. Koniecznie sprawdźmy reakcję na kickdown, czyli wciśnięcie gazu do oporu. Redukcja powinna być szybka, bez niepokojących dźwięków i efektu podobnego do ślizgania się sprzęgła w aucie z manualną skrzynią biegów. Przy hamowaniu, np. na dojeździe do skrzyżowania, automat powinien płynnie i cicho redukować biegi.

     

    Zwróćmy uwagę, czy nie ma żadnych wibracji. Drgania w czasie przyspieszania to objaw zużytego konwertera. Przy przyspieszaniu na wyższych biegach, wskazówka obrotomierza powinna jednostajnie poruszać się w górę skali. Jakiekolwiek gwałtowne i niepotrzebne skoki obrotów silnika zwiastują awarię. Sprawdźmy, czy na desce rozdzielczej nie świeci się kontrolka sterowania skrzyni i czy na wyświetlaczu komputera nie ma żadnych komunikatów świadczących np. o pracy w trybie awaryjnym. Ważne, by podczas oględzin auta na podnośniku skontrolować, czy nie ma żadnych widocznych uszkodzeń mechanicznych obudowy skrzyni oraz wycieków oleju. Niektóre skrzynie mają możliwość sprawdzenia stanu oleju. Wówczas pod maską jest dodatkowy bagnet. Zgodnie z oznaczeniami, skontrolujmy zarówno stan jak i zapach oleju (czy nie jest wyczuwalna woń spalenizny). Spróbujmy ustalić kiedy w skrzyni był wymieniany olej. Co prawda wielu producentów nie przewiduje wymiany w ogóle, ale specjaliści są zgodni – co 60-80 tys. km warto to zrobić.

     

    Z ostrożnością traktujmy skrzynie CVT i zautomatyzowane. W tym pierwszym przypadku ewentualna naprawa może okazać się droższa niż w przypadku przekładni klasycznej. Poza tym skrzynie bezstopniowe nie każdemu przypadną do gustu. W połączeniu z niektórymi, stosunkowo słabymi i gorzej wyciszonymi silnikami przy intensywnym przyspieszaniu silnik auta wyje utrzymywany na najwyższych obrotach, co pogarsza komfort jazdy i bywa irytujące.

     

    Z kolei przekładnie zautomatyzowane to pod względem konstrukcyjnym klasyczne skrzynie manualne z dołożonym automatycznym sterowaniem sprzęgłem i zmianą biegów. Jak to działa w praktyce? Niestety, najczęściej bardzo wolno. Każdy, średnio wprawiony kierowca obsługujący klasyczną skrzynię mechaniczną zmieni bieg szybciej i płynniej. Pseudo „automaty”, bo tak trzeba je nazwać, są w swoim działaniu ospałe, często nie umieją dobrać biegu do sytuacji na drodze i woli kierowcy. Automatyka sterowania komplikuje konstrukcję względem przekładni manualnej, czyniąc ją drogą w naprawie.

     

    Niezależnie od rodzaju skrzyni automatycznej zamontowanej w interesującym nas aucie używanym, warto na oględziny zabrać kogoś, kto od dłuższego czasu jeździ automatem. W razie wątpliwości co do stanu przekładni, zaprowadźmy auto na kontrolę do specjalistycznego warsztatu, który oceni jej stan.

     

    Każda skrzynia automatyczna prędzej czy później będzie wymagała naprawy. Trudno oszacować średni przebieg, który przejedzie do remontu – dużo zależy od warunków eksploatacji (miasto, trasa) oraz od nawyków użytkownika. Można przyjąć, że najtrwalsze były klasyczne skrzynie hydrauliczne montowane w niezbyt wysilonych samochodach wyprodukowanych w latach 80. i 90. Chociaż nieco pogarszały osiągi i zwiększały zużycie paliwa to przy prawidłowym użytkowaniu miały wyjątkowo dużą trwałość.

     

    Dodatkowo silniki i układ napędowy połączone z automatami mniej się zużywały – nie występowały tam gwałtowne zmiany obciążenia i wykluczona była możliwość szarpania przy zmianie biegów, co było możliwe przy skrzyni manualnej. We współczesnych autach ta zależność została nieco zachwiana – automaty mają możliwość zmiany trybów na bardziej „agresywne”, w niektórych jest możliwość wymuszenia procedury startu (launch control), co przy większej komplikacji samej skrzyni powoduje, że czasami mechanizm ten wymaga naprawy już po przejechaniu mniej niż 200 tys. km.

     

    Skrzynie automatyczne są droższe w naprawie od swoich manualnych odpowiedników. Wynika to m.in. z większej komplikacji konstrukcji. Średni koszt remontu automatu wynosi najczęściej 3-6 tys. PLN. W przypadku awarii, ważne żeby znaleźć zaufany i rzetelny warsztat, który podejmie się naprawy bez naciągania na koszty. Warto poczytać opinie w Internecie. Może się okazać, że lepiej będzie wysłać skrzynię kurierem do serwisu oddalonego nawet o kilkaset kilometrów od naszego miejsca zamieszkania, niż szukać pozornych oszczędności w okolicy. Ponieważ nie ma możliwości zweryfikowania poprawności wykonanego remontu przed zamontowaniem przekładni do samochodu, musimy domagać się gwarancji (rzetelne serwisy najczęściej proponują 6-miesięczną) oraz dokumentu potwierdzającego wykonanie naprawy – przyda się przy odsprzedaży auta.

     

  • Czy opłaca się mieć samochód z automatyczną skrzynią biegów ? 06.10.2017

    Automatyczne skrzynie biegów przez lata były obiektem żartów i drwin ze strony wielu kierowców. Z pewnością każdy właściciel auta z automatem nie raz padł ofiarą koleżeńskiego wyśmiewania, bo przecież „to skrzynia dla bab” (nie urągając żadnym paniom), albo „to nie jest prawdziwy samochód”.

     

    Czasy się jednak zmieniają i polscy kierowcy w coraz większym stopniu przekonują się do automatów, które od lat cieszą się wielką popularnością na Zachodzie. Trzeba przyznać, iż nie jest to efektem żadnej kampanii reklamowej czy mody, a jedynie czystej funkcjonalności i szeregu zalet wynikających z korzystania z takiego elementu.

     

    Warto też zaznaczyć, że automatyczne skrzynie biegów produkowane jeszcze kilkanaście lat temu znacznie różnią się od tych, które dziś opuszczają mury markowych fabryk. Urządzenia niewątpliwie zyskały na jakości, co z pewnością dostrzegł każdy kierowca, który miał możliwość porównania, bo prowadził automat pochodzący z lat dziewięćdziesiątych oraz ten współczesny.

     

    Automat przede wszystkim zachwyca płynnością i szybkością przełożeń. Osiągnięcie takiej sprawności w standardowej skrzyni manualnej jest w zasadzie niemożliwe. Wielu pasażerów nie potrafi poprawnie określić, w którym momencie bieg „przeskakuje” na wyższy. Jazda samochodem z automatem z pewnością pozwoli na spokojny sen malucha czy wypicie kawy bez uronienia ani kropli.

     

    Automaty są również wyjątkowo wygodne. Wystarczy ustawić konkretne przełożenie, by cieszyć się jazdą w odpowiednim tempie. Automaty najbardziej funkcjonalne okazują się jednak w korkach. Zamiast ciągłego naprzemiennego wciskania gazu i hamulca (oraz oczywiście sprzęgła) możesz przełączyć na odpowiednią pozycję na pulpicie i z odpowiednią siłą odpuszczać lub wciskać zaledwie jeden pedał – hamulec. Po jego uniesieniu pojazd powoli będzie toczył się do przodu. Minus jest w zasadzie tylko jeden – koszty naprawy…

     

     

    Od czego zależą koszty naprawy automatycznej skrzyni biegów?

     

    Tak naprawdę składa się na to wiele czynników. Na wstępie warto dodać, iż w przypadku niektórych aut, wartość automatycznej skrzyni w chwili zakupu pojazdu może stanowić nawet 1/3 jego ceny! Zaskakujące? Owszem, lecz w ten prosty sposób można sobie wyobrazić, jak skomplikowany i – bądź co bądź – drogocenny to mechanizm.

     

    Koszt naprawy automatycznej skrzyni biegów waha się najczęściej od kilku tysięcy złotych do nawet kilkudziesięciu. Oczywiście tak astronomiczne kwoty dotyczą modeli z najwyższej półki i z najbardziej skomplikowanymi mechanizmami. W praktyce jednak skrzynie o niedużym przebiegu rzadko ulegają awariom, a jeżeli już do tego dochodzi, to objęte są serwisem gwarancyjnym.

     

    Wielokrotnie ma miejsce sytuacja, gdy w leciwym aucie koszt naprawy skrzyni przekracza jego całkowitą wartość. Powinieneś wtedy dobrze się zastanowić, czy korzystniejszą decyzją nie byłby zakup używanego samochodu podobnej klasy.

    Tak wysokie koszty naprawy automatycznej skrzyni biegów mają w zasadzie trzy źródła. Po pierwsze, wciąż jest ich bardzo niewiele na rynku, w związku z czym są pewnego rodzaju towarem deficytowym. To samoczynnie prowadzi do windowania cen - gdyby było ich więcej, machinalnie wzrosłaby także konkurencja. Co więcej, z tego też powodu niewielu fachowców dobrze zna się na tego rodzaju naprawie, choć należy przyznać, że liczba specjalistów w tej dziedzinie nieustannie rośnie. Nadal jest ich jednak dosyć mało, szczególnie biorąc pod uwagę zapotrzebowanie.

     

    Niejako z tego powodu rosną koszty samej robocizny. Co więcej, automatyczne skrzynie mają bardzo skomplikowaną budowę, w związku z czym nawet samo rozebranie jej (nie mówiąc już o naprawie) i ponowne jej złożenie może sprawić wiele trudności. Część mechaników nawet nie chce się tego podejmować, przez co usługa tego rodzaju nabiera znaczenia wysoce specjalistycznej. Biorąc pod uwagę obiektywne czynniki, w pewnym sensie można ją jako taką nawet określić.

     

    Ostatnim czynnikiem wpływającym na wysoki koszt naprawy są części. W zasadzie to właśnie one w największym stopniu windują końcową cenę. Wynika to raczej nie z materiału ich wykonania, co z budowy oraz ograniczonej dostępności. Zwykle w przypadku awarii automatu, najczęstszą przyczyną są elektrozawory hydrauliczne. Faktem jest, że z reguły usterka spowodowana jest nie tyle eksploatacją, co zaniedbaniami ze strony kierowcy lub mechaników w postaci zbyt rzadkiej wymiany oleju. Koszt jednego elementu (bez robocizny!) to około kilkaset złotych, często trzeba wymienić ich kilka, by urządzenie znów działało prawidłowo. W przypadku konieczności zmiany bloku sterującego, koszty będą liczone w co najmniej kilku tysiącach złotych.

     

    Właśnie z uwagi na wszystkie wymienione czynniki raczej możesz zapomnieć o samodzielnym wymontowaniu skrzyni i zawiezieniu jej do naprawy. Większość mechaników przywiązuje dużą uwagę do tej operacji i zarówno przed naprawą, jak i po niej, dokładnie skontroluje działanie skrzyni za pomocą komputera oraz manualnie w czasie jazdy.

     

    zródło - https://teamtotal.pl/artykul/naprawa-automatycznej-skrzyni-biegow-ile-to-kosztuje

     

  • Manual czy automat – fakty i mity? 06.09.2017

    Odpowiedź na tytułowe pytanie to jedna z ważniejszych decyzji, którą podejmuje się przy zakupie nowego samochodu. Za wyborem manualnej lub automatycznej skrzyni biegów mogą przemawiać argumenty czysto pragmatyczne, jednak równie często motywy decyzji są subiektywne, a każde z rozwiązań ma swoich zagorzałych zwolenników i przeciwników.

     

    Największą zaletą skrzyni manualnej jest przede wszystkim niższa cena wyposażonego w nią samochodu oraz wynikające ze względnej prostoty niższe koszty ewentualnych napraw. Pomimo, że do automatycznej skrzyni biegów najczęściej trzeba dopłacić podczas konfiguracji kupowanego w salonie samochodu coraz więcej Polaków wybiera właśnie takie rozwiązanie !.

     

    Czy samochód z automatem pali więcej?

     

    Zwolennicy konwencjonalnych skrzyń biegów podkreślają, że wyposażone w nie samochody zużywają mniej paliwa, niż  te same modele z klasycznym automatem. Kierowcy cenią sobie również bezpośrednie, mechaniczne sprzężenie silnika z kołami, pozwalające lepiej wyczuć samochód. Krytycy manualnych skrzyń biegów jako główną wadę wymieniają uciążliwość ciągłego wciskania sprzęgła i przestawiania lewarka podczas jazdy w korkach. Wskazują też na ryzyko włączenia biegu nieodpowiedniego dla danej prędkości.

     

    Zalety przekładni automatycznej to przede wszystkim wygoda, zwłaszcza podczas jazdy w mieście – częste zatrzymywanie się i ruszanie wymaga operowania jedynie pedałami hamulca i gazu. Automat jest również bardzo tolerancyjny dla niewprawnych kierowców – nie dopuszcza do zgaśnięcia silnika przy ruszaniu i z definicji eliminuje problemy z niedopasowaniem obrotów do wybranego biegu. Przeciwnicy przekładni automatycznych krytykują zwiększone zużycie paliwa, wynikające ze strat energii w przekładni hydrokinetycznej, a także niemożliwość wykorzystania pełnej dynamiki silnika, spowodowaną przez zbyt wczesną zmianę biegów przez automat zoptymalizowany pod kątem oszczędności oraz powolne przełączanie przełożeń.

     

    Okazuje się jednak, że te obiegowe opinie są w przypadku nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów nieaktualne – wspomniane wady były przez konstruktorów stopniowo eliminowane. Zastosowanie elektronicznego sterowania sprawiło z czasem, że automaty trafiły do samochodów wyczynowych, zapewniając dynamikę jazdy lepszą, niż skrzynie manualne.

     

    Przykładem może być legendarna Toyota AE86 „Hachi-Roku”, w której zastosowano czterobiegowy automat z blokowaniem przekładni hydrokinetycznej, pozwalającym wyeliminować jej „poślizg” i związane z tym straty. Czterobiegowa przekładnia Aisin A340E, opracowana dla flagowej limuzyny Lexusa – LS 400, trafiła również do sportowej Toyoty Supry.

     

     

     

    Automatyka trafia również do przekładni manualnych

     

    W miarę rozwoju przekładnie automatyczne zyskują coraz większą liczbę biegów, co umożliwia utrzymywanie silnika przez coraz dłuższy czas w zakresie optymalnych obrotów i przyczynia się do dalszej oszczędności paliwa. W roku 1998 Lexus LS 400 zyskał pięciobiegową skrzynię Aisin A650E z automatyczną redukcją przełożenia podczas zjazdu ze zbocza. Pięć lat później do Lexusa LS 430 trafiła sześciobiegowa przekładnia A761E z trybem sekwencyjnym i systemem AI-SHIFT, dopasowującym  tryb zmiany biegów do stylu jazdy kierowcy. W roku 2007 w LS 460 zastosowano pierwszą w świecie przekładnię automatyczną o ośmiu przełożeniach AA80E o czasie zmiany biegów zaledwie 350 milisekund, którą wykorzystano również z wyczynowych Lexusach RC F i GS F. Rekordzistką pod względem liczby przełożeń jest dziesięciobiegowa automatyczna przekładnia flagowego coupe Lexus LC 500.

     

    Tymczasem automatyka wkracza również do... manualnych skrzyń biegów. Toyota złożyła w USA wniosek patentowy, opisujący manualną przekładnię wyposażoną w urządzenie umożliwiające automatyczne wyłączanie sprzęgła i przełączanie na „luz”, gdy pojazd swobodnie toczy się po jezdni (co może zmniejszyć zużycie paliwa) oraz inteligentną blokadę, uniemożliwiającą włączenie biegu nieodpowiedniego dla danej prędkości.

     

    Ile trzeba dopłacić do automatycznej skrzyni biegów?

     

    Rozwój technologiczny sprawia, że automatyczne skrzynie biegów są coraz lepsze, bardziej niezawodne i dostępne praktycznie w każdej klasie oferowanych na rynku samochodów – od pojazdów miejskich, aż po limuzyny i SUV-y klasy premium. W przypadku tych ostatnich producenci poszli krok dalej i coraz rzadziej oferują możliwość wyboru manualnej skrzyni biegów.

     

    Ile trzeba dopłacić do automatycznej skrzyni biegów? Biorąc pod uwagę najpopularniejszy w Polsce segment C cenniki przewidują wzrost bazowej ceny danego modelu o około 5 do 10 tys. zł (przy cenie samochodu na poziomie 50 – 80 tys. zł). Warto przy tym dodać, że w przypadku coraz bardziej popularnych w Polsce samochodów z napędem hybrydowym automatyczna skrzynia biegów nie wymaga dopłaty, a samochód kosztuje przy tym tyle, co analogicznie wyposażony egzemplarz z silnikiem diesla.

     

  • Wymiana oleju w skrzyni biegów dynamiczna czy grawitacyjna ? 01.08.2017

     

    Artykuł jest odpowiedzią na tezy głoszone w prasie fachowej p. linki :

     

    - https://warsztat.pl/artykuly/dlaczego-olej-w-skrzyni-automatycznej-sie-zuzywa,63534

     

    - http://www.autoexpert.pl/produkty/Dynamiczna-wymiana-oleju-w-automatycznej-przekladni,10211,1

     

    Cyt. „ … Jeszcze do niedawna producenci samochodów zarzekali się, że olej w skrzyni wystarcza na cały okres użytkowania. I rzeczywiście, jeżeli planujemy użytkować samochód jedynie przez 120.000 tysięcy kilometrów taka teoria się sprawdzi. Niestety, po tym przebiegu czeka nas remont skrzyni. Wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów powinna być wykonywana, co około 3 lat lub 60.000 kilometrów.

    Przebieg ten należy skrócić, jeżeli pojazd jest eksploatowany trudnych warunkach tzn. w korkach, w górach lub z podpiętą przyczepą.

     

    Dlaczego olej w skrzyni automatycznej się zużywa?

    Odpowiedź jest bardzo prosta. W każdym automacie znajdują się wielotarczowe mokre sprzęgła, które są przyczyną utleniania i zanieczyszczania oleju. W ekstremalnych sytuacjach pomiędzy tarczami powstaje temperatura rzędu 400 st. Celsjusza, a to przyczynia się do utleniania środka smarnego, zmniejszania jego zdolności myjących i dyspergujących. Innymi słowy, olej czarnieje i nie jest w stanie wymywać zanieczyszczeń, które sukcesywnie zatykają kanały i zawory sterujące pracą skrzyni. Niewłaściwe działanie tych elementów jest odczuwalne przez kierowcę w postaci szarpania i niewłaściwego zmieniania przełożeń.

     Aby nie dopuścić do takiej sytuacji należy regularnie zmieniać olej – tak twierdzą zwolennicy dynamicznej, całkowitej wymiany oleju. Wiele Firm wprowadza do oferty urządzenia do dynamicznej wymiany oleju w automatycznych skrzyniach biegów na rynku.

    Jak twierdzą zwolennicy, dzięki tej maszynie można w bezpieczny sposób wymienić cały olej i przeprowadzić proces płukania specjalnym preparatem.  Płukanie powinno być wykonywane profilaktycznie przy każdej wymianie oleju lub w sytuacji pierwszych objawów niewłaściwej pracy skrzyni biegów. Jeżeli kupujemy samochód, który nie ma udokumentowanej historii serwisowej, wymianę oleju w skrzyni należy przeprowadzić wyłącznie metodą dynamiczną połączoną z płukaniem…”

     

     

     

     

    TA PRAKTYKA NIE JEST JEDNAK WOLNA OD WAD

     

    1. Wiele skrzyń automatycznych nie ma wymiennego filtra oleju zatem przy płukaniu dynamicznym elementy zabrudzenia ( cząstki stałe z filtra ) pod wpływem ciśnienia dynamicznego przedostają, wręcz „wbijają” się ( mikronowej średnicy ) otwory elementów sterujących doprowadzając do nierównej pracy automatycznej skrzyni biegów. Tych mikronowych zabrudzeń nie sposób gołym okiem zauważyć, co prowadzi do ogromnej frustracji pracowników wyspecjalizowanych warsztatów naprawczych niemogących poradzić sobie z nieprawidłową pracą naprawianej skrzyni biegów.

     

    2. Podczas dynamicznej wymiany oleju elementy zabrudzenia przyklejone dotychczas do wewnętrznego korpusu skrzyni zostają oderwane i powodują najczęściej efekt jak w pkt.1

     

    3. Metoda dynamicznej wymiany oleju jest droższa od metody grawitacyjnej. Przyjmując, że skrzynia automatyczna ma pojemność 10 l trzeba do kalkulacji wymiany, co około 80.000 km przyjąć 5 – 10 l płynu płuczącego i co najmniej dwa razy po 10 l oleju właściwego.                           W przypadku metody grawitacyjnej wymianę ( dolewkę ) stosujemy częściej -  co 30.000 km dolewając jednorazowo około 5 l oleju.

     

    REASUMUJĄC

    Zalecam i polecam metodę grawitacyjnej wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów co około 30.000 km.

    Moim zdaniem jest to metoda bardziej bezpieczna dla pracy bardzo skomplikowanego urządzenia, jakim jest automatyczna skrzynia biegów.

    Nie dość, że jest tańsza, to daje gwarancję prawidłowej pracy skrzyni biegów.

    Predefiniowane oleje firm renomowanych mają w swoim składzie środki uszlachetniające i rozpuszczające brud i osad. Olej jest w tym przypadku swoistym absorberem brudu zamiast mechanicznego filtra. Środki czyszczące zawarte w składzie oleju prowadzą do tego samego efektu jak w przypadku dynamicznej metody wymiany oleju.

    Częstsza wizyta w wyspecjalizowanym warsztacie daje dodatkową gwarancję niezawodności pracy skrzyni. Fachowcy po kolorze, zapachu spuszczanego oleju potrafią z dużą dozą prawdopodobieństwa ocenić  stan automatycznej skrzyni biegów.

    Decyzja o wyborze metody wymiany oleju należy jednak do użytkownika i pozostawiamy ją ( decyzję ) Jego woli.

     

    Dariusz Kowalewski - http://www.automatskrzynia.pl

  • Skrzynie automatyczne - jak jeździć poprawnie ? 01.07.2017

    Przekładnia automatyczna jest droższa nie tylko w zakupie, ale też w serwisowaniu i ewentualnych naprawach. Co zrobić, żeby tych wydatków było jak najmniej, i jak poprawnie eksploatować taki rodzaj przekładni?

     

    Po pierwsze ważna jest odpowiednia temperatura jej pracy, rozumiana przez temperaturę oleju przekładniowego. Szczególnie w warunkach zimowej eksploatacji istotne jest rozgrzanie mechanizmu. Niestety, skrzynia rozgrzewa się wolniej od silnika i w pierwszych chwilach jej używania powinno się unikać znacznego obciążania (gwałtowne przyspieszanie, raptowne zmiany biegów czy ciągnięcie przyczepy).

     

    To, jak ważna jest temperatura skrzyni biegów, widać często po dołączonym do zegarów wskaźniku temperatury oleju w skrzyni biegów. Zarówno niskie, jak i wysokie temperatury są niekorzystne dla działania mechanizmu. Zwiększoną czujność należy zachować zwłaszcza podczas długotrwałej podróży drogą szybkiego ruchu, a tym bardziej gdy mamy auto z USA, niewyposażone w chłodnicę oleju skrzyni biegów. Tam samochody eksploatuje się spokojniej, wysokie prędkości są karane, dlatego też skrzynie i auta są projektowane inaczej niż dla wymagań żądnych wrażeń Europejczyków.

     

     

    Wrażliwe na przegrzanie są też wszelkiego rodzaju skrzynie dwusprzęgłowe, głównie z powodu nowych wymagań, jakie stawiają przed olejami przekładniowymi, które jeszcze nie do końca potrafią im sprostać. Dlatego trzeba uważać na pojazdy sportowe, bo typowy kilkusetkonny zestaw ze zautomatyzowaną skrzynią DSG wytrzymuje około 20 minut torowej jazdy – później wymaga schłodzenia.

     

    Podobne objawy, tj. przeciąganie biegów, nieprecyzyjne zmiany i wydłużenie czasu przyspieszeń, możemy odczuć podczas jazdy sportowej także autami wyposażonymi w automatyczne przekładnie hydrokinetyczne (tradycyjne). Związane jest to m.in. ze zmianą parametrów (m.in. oporów, lepkości) oleju przekładniowego, które zostały założone przez konstruktorów. Tak przegrzaną skrzynię należy schłodzić poprzez wyłączenie silnika i wymuszony godzinny lub dłuższy postój. Lepsze to niż kosztowna w naprawie awaria lub nawet samo przejście skrzyni w tryb awaryjny, który trzeba zdiagnozować.

     

    Ponieważ mówimy o oleju, to jego wewnętrzny obieg jest niezbędny do pracy skrzyni automatycznej. Dlatego warto obserwować, czy skrzynia nie ma żadnych wycieków – nawet jeśli na desce rozdzielczej nie ma żadnych niepokojących kontrolek.

     

     

    Przyjrzyjmy się także samej technice jazdy. Chcąc zachować trwałość przekładni automatycznej, powinniśmy wykazać się spokojem i rozsądkiem. Jeśli nie możemy oprzeć się pokusie gwałtownego ruszenia spod świateł, może lepiej wybierzmy skrzynię manualną. Maksymalne wciśnięcie gazu na postoju powoduje maksymalne naprężenie elementów podczas ruszenia. Przy ruszaniu najlepiej najpierw zwolnić hamulce, co spowoduje ruch pełzający, a następnie liniowo wcisnąć pedał przyspieszenia i nabierać prędkość bez zmian jego położenia.

     

    Szczególnie niszczące dla skrzyni automatycznej jest ruszanie przy jednoczesnym wciśnięciu gazu i hamulca. Po puszczeniu hamulca następuje co prawda ostry start, ale w starszych skrzyniach szybko spowoduje to ich awarię. W nowszych prawdopodobne jest przejście w tryb awaryjny. Jak to się ma do powszechności stosowania procedur startowych? Te skrzynie zazwyczaj są do tego przystosowywane konstrukcyjnie, jednak częste używanie każdorazowo znacznie obciąża ich mechanizmy.

     

     

    Dodatkowo powinno się unikać gwałtownych zmian kierunku jazdy z przodu na tył i odwrotnie. Szczególnie obciążające jest np. wyjeżdżanie z zaspy. Jeśli zmieniamy kierunek i przełożenie pomiędzy pozycjami R i D, to noga musi znajdować się na hamulcu, a auto powinno być zatrzymane.

     

    Zasadniczo do jazdy z automatem używamy jedynie jednej, prawej stopy. Jednak doświadczeni użytkownicy automatów używają niekiedy obu nóg, twierdząc że dzięki temu mogą szybciej i sprawniej posługiwać się hamulcem – każda noga obsługuje wtedy tylko jeden pedał. Dotyczy to jednak osób wytrenowanych, bo wciśnięcie hamulca lewą nogą przyzwyczajoną do obsługi sprzęgła nie jest ani przyjemne, ani bezpieczne. Dlatego najlepiej przyzwyczaić się, że lewa noga odpoczywa i nie bierze udziału w jeździe.

     

    źródło - Kamil Kobeszko

  • Volkswagen nie wprowadzi do produkcji 10-biegowego DSG 01.06.2017

    Volkswagen zarzucił projekt budowy i wprowadzenia do produkcji dziesięciostopniowej, automatycznej skrzyni biegów DSG. Powodu nie podano, prototyp trafił na złom, ale być może wiemy dlaczego tak się stało. By to zrozumieć, powinniście poznać ideę tworzenia skrzyń biegów o dużej liczbie przełożeń.

     

     

    Spojrzenie na liczbę przełożeń w skrzyni biegów zmieniało się przez lata. Dawniej producenci samochodów twierdzili, że trzy w zupełności wystarczą. Potem pojawiły się cztery, a pięciobiegowe przekładnie długo stanowiły nie lada rarytas. Gdy zaczęto wprowadzać je do niemal każdego samochodu, w autach sportowych pojawiały się skrzynie sześciobiegowe. Traktowano je jako coś szczególnego, niektórzy nawet postrzegali je jako sportowe.

     

    W międzyczasie nastąpił intensywny rozwój skrzyń automatycznych, które doganiały liczbą przełożeń te manualne. W samochodach sportowych pojawiły się pierwsze przekładnie siedmiobiegowe, które porównywano do konstrukcji z Formuły 1. Czystym szaleństwem określano ośmiobiegowe automaty, ale gdy pojawiła się przekładnia dziewięciobiegowa i siedmiobiegowy manual, zaczęto zadawać sobie pytanie: gdzie jest limit?

     

    Skąd tak rosnąca liczba przełożeń? Wbrew pozorom nie chodzi o osiągi, o sportowy charakter, ani też o prestiż. Prawda jest ukryta pod normami emisji spalin. Te są coraz bardziej rygorystyczne i zmuszają producentów silników do badań aut w specyficznych warunkach niskich obciążeń, a silniki do pracy w bardzo wąskim zakresie niskich obrotów. Nie da się inaczej osiągnąć celów niż poprzez zwiększenie liczby przełożeń.

     

    Silnik zużywa tym więcej paliwa im wyższe ma obroty, zatem współczesne jednostki napędowe są niskoobrotowe, niezależnie od rodzaju zasilania i pojemności. Muszą więc być jak najmniej obciążone. Można odnieść wrażenie, że nawet małe, benzynowe jednostki trzycylindrowe o pojemności 1 litra lepiej czują się w przedziale 1000–2000 obr./min niż w normalnych obrotach rzędu 2500–4000. To tylko złudne wrażenie, którego nie byłoby, gdyby stosowano przekładnie czterobiegowe, a nawet pięciobiegowe.

     

    Niestety niskie obroty pociągają za sobą niską prędkość jazdy, a przecież trzeba się normalnie poruszać po drogach. Stąd rosnąca liczba przełożeń. Dzięki temu, w wielu samochodach można się rozpędzić do prędkości 80–90 km/h nie przekraczając 1500–1600 obr./min i to nawet dość dynamicznie.

     

    Idealne byłyby skrzynie bezstopniowe i takie też są z technicznego punktu widzenia. Bezstopniowe, czyli nie mające określonej liczby przełożeń, a jedynie pewien ich zakres rozumiany jako od-do. Bezstopniowe można też rozumieć jako skrzynie z nieskończoną liczbą przełożeń. Niestety problemy technologiczne sprawiły, że przekładnie tego typu trafiają do niewielkiej liczby modeli z niezbyt mocnymi silnikami. Wciąż nie znaleziono odpowiednich materiałów, by stworzyć wytrzymałe konstrukcje.

     

    Co mają ze sobą wspólnego przekładnie bezstopniowe ze skrzyniami o dużej liczbie przełożeń? W tym rzecz, że konstruktorzy dążą do ideału, czyli bezstopniowej skrzyni, zwiększając liczbę biegów w klasycznych konstrukcjach. Wystarczy przejechać się samochodem z ośmiobiegowym automatem, by dostrzec podobieństwa. Nic więc dziwnego, że powstały konstrukcje dziewięcio-, a nawet dziesięciobiegowe.

     

    Czy to nie przesada? Okazuje się, że nie, skoro GM i Ford już produkują samochody z takimi przekładniami. ”Dziesiątki” zastosowano w nowym Chevrolecie Camaro ZL1 oraz pick-upie Forda — modelu F150 Raptor. Co ciekawe, oba auta mają tak mocne silniki, że gdyby nie normy emisji spalin, wystarczyłyby im cztery biegi do dynamicznej jazdy, a dwa do spokojnej. Nad taką konstrukcją pracował również Volkswagen.

     

    Dwusprzęgłowa przekładnia DSG typ DQ511 z dziesięcioma przełożeniami miała przenosić maksymalny moment obrotowy do 550 Nm i trafić do produkcji w ciągu najbliższych 2–3 lat. Zaprojektowano ją do silników umieszczonych poprzecznie, zatem prawdopodobnie zadebiutowałaby w modelu CC, a potem w Passacie B8 po liftingu i nowym Golfie ósmej generacji. Była przygotowana do współpracy z modułem hybrydowym i silnikiem 2.0 TDI BiTurbo.

     

    Zbudowano prototyp, przekładnię przetestowano i wyrzucono na złom. Oczywiście to w dużym skrócie i uproszczeniu, ale Friedrich Eichler, szef działu VW Powertrain to potwierdził, a jednocześnie nie podał powodu zarzucenia projektu. Można jedynie snuć domysły, ale one nasuwają się same gdy pamiętamy o normach emisji spalin i testach zużycia paliwa.

     

    Już niektórzy producenci aut, w tym Volkswagen zapowiedzieli, że małe silniki zaczną odchodzić do historii, a podkręcanie mocy turbosprężarką osiągnęło swój kres. Przy zmianie silników może się też zmienić podejście do układów napędowych i liczby przełożeń.

     

    Być może w warunkach rzeczywistych dziesięć biegów to lekka przesada i wcale nie wpłyną one tak korzystnie na zużycie paliwa w normalnym ruchu drogowym. Nie chodzi o to, że nie będą wydajne, ale może tu chodzić o przerost zaangażowania nad efektem. Jeżeli do takiego wniosku doszedł Volkswagen, to prawdopodobnie znamy powód zakończenia projektu skrzyni DSG DQ511, która miała być pierwszą tego typu na świecie. Jednak niemiecki producent nie wyrzucił całej dokumentacji do koszta. Potwierdził, że jest schowana w szufladzie i może się jeszcze przydać.

     

    źródło - Autokult MARCIN ŁOBODZIŃSKI

  • Kiedy automatyczne skrzynie biegów z klasycznym konwerterem zastąpią inne rodzaje stosowanych dziś przekładni ? 03.05.2017

    Manualne skrzynie biegów już od dłuższego czasu tracą na popularności na rzecz automatów. Zwłaszcza w samochodach o wysokiej mocy, gdzie na kierowcy spoczywa i tak już wymagające zadanie jej kontrolowania za pomocą gazu. Poza tym, stajemy się coraz bardziej wygodni, więc nawet w sportowych maszynach nie chce nam się zmieniać biegów manualnie. Zwłaszcza w mieście, gdzie użycie ciężko pracującego sprzęgła jest po prostu męczące.

     

    Jak wieści niosą automatyczne przekładnie dwusprzęgłowe niebawem odejdą do lamusa. Dlaczego? Przecież jeszcze do niedawna były promowane jako bardzo szybkie, lekkie i niegenerujące tak dużych strat mocy jak klasyczne automaty. Żadna z tych mocnych stron nie jest już wystarczająco mocnym argumentem.

     

     

    Po pierwsze, klasyczne automaty z konwerterem stają się równie szybkie, a nawet szybsze. Nie generują też tak dużych strat mocy jak dawniej za sprawą nowych konstrukcji konwertera oraz jego blokad. Po drugie, argument o lekkości przekładni dwusprzęgłowych upada w obliczu ich ograniczonej wytrzymałości i odporności na działanie wysokiego momentu obrotowego

     

    Obecne silniki imponują nie tylko mocą, ale również, a nawet zwłaszcza — momentem obrotowym. Ten spokojnie sięga wartości 400 Nm w zwykłym, 2-litrowym dieslu. Motory 3-litrowe generują nawet 600 Nm. Tu mniej więcej jest granica wytrzymałości przekładni dwusprzęgłowej DCT, jaką stosuje BMW. Mówimy o dieslach, ale gdy zajrzeć pod maskę obecnie sprzedawanego BMW M6, to benzynowy motor V8 rozwija maksymalnie 680 Nm momentu.

     

    Z podobnym problemem borykają się producenci manualnych skrzyń biegów. Te też nie są w stanie wytrzymać tak potężnej dawki niutonometrów, a tym bardziej, gdy ma być to sterowane ręcznie przez człowieka, który chcąc nie chcąc popełnia błędy. Przedstawiciel BMW zapytany o amerykańskich dostawców, którzy wykonują skrzynie manualne o bardzo dużej wytrzymałości, wskazuje na dwie podstawowe wady ich produktów – wysoka masa i mała szybkość działania.

     

     

    Automaty z konwerterem, o których 10 lat temu mówiono, że prawdopodobnie przejdą do historii, są obecnie stosowane w mocniejszych silnikach z powodzeniem przez wielu producentów. Ich wielką zaletą jest liczba przełożeń, sięgająca dziewięciu, a nawet dziesięciu. Po co tak dużo?

     

    Otóż im wyższa, tym działanie przekładni bardziej przypomina skrzynie bezstopniowe, które w teorii i założeniu są najlepszymi na świecie. Problemem jest jedynie ich wykonanie, zatem w praktyce coraz rzadziej się je stosuje. Tymczasem już 8-biegowy automat ma tak szeroki zakres ciasno zestopniowanych przełożeń, że skrzynia jest w stanie wykorzystać optymalne zakresy obrotów do każdej prędkości jazdy. Tym samym generować możliwie niskie zużycie paliwa, a jednocześnie maksymalne osiągi.

     

     

Zakład Mechaniki Pojazdowej

DARIUSZ KOWALEWSKI

87-100 Toruń ul. Bliska 17

pon. - piąt. 09.oo - 17.oo

sob. - 10.oo - 13.oo

kom. +48 501 629 151

tel / fax 56 621 99 71

e-mail : napisz

tagi :

 © Creativity Active Studio 2014 - 2017

nowości, aktualności, co nowego ?, przedruki artykułów