AUTOMATYCZNE SKRZYNIE BIEGÓW

serwis, diagnostyka, naprawa, wymiana oleju, regeneracja części, montaż chłodnicy oleju

zakład mechaniki pojazdowej

DARIUSZ KOWALEWSKI

jesteś tutaj

  • Skrzynie automatyczne - jak jeździć poprawnie ? 01.07.2017

    Przekładnia automatyczna jest droższa nie tylko w zakupie, ale też w serwisowaniu i ewentualnych naprawach. Co zrobić, żeby tych wydatków było jak najmniej, i jak poprawnie eksploatować taki rodzaj przekładni?

     

    Po pierwsze ważna jest odpowiednia temperatura jej pracy, rozumiana przez temperaturę oleju przekładniowego. Szczególnie w warunkach zimowej eksploatacji istotne jest rozgrzanie mechanizmu. Niestety, skrzynia rozgrzewa się wolniej od silnika i w pierwszych chwilach jej używania powinno się unikać znacznego obciążania (gwałtowne przyspieszanie, raptowne zmiany biegów czy ciągnięcie przyczepy).

     

    To, jak ważna jest temperatura skrzyni biegów, widać często po dołączonym do zegarów wskaźniku temperatury oleju w skrzyni biegów. Zarówno niskie, jak i wysokie temperatury są niekorzystne dla działania mechanizmu. Zwiększoną czujność należy zachować zwłaszcza podczas długotrwałej podróży drogą szybkiego ruchu, a tym bardziej gdy mamy auto z USA, niewyposażone w chłodnicę oleju skrzyni biegów. Tam samochody eksploatuje się spokojniej, wysokie prędkości są karane, dlatego też skrzynie i auta są projektowane inaczej niż dla wymagań żądnych wrażeń Europejczyków.

     

     

    Wrażliwe na przegrzanie są też wszelkiego rodzaju skrzynie dwusprzęgłowe, głównie z powodu nowych wymagań, jakie stawiają przed olejami przekładniowymi, które jeszcze nie do końca potrafią im sprostać. Dlatego trzeba uważać na pojazdy sportowe, bo typowy kilkusetkonny zestaw ze zautomatyzowaną skrzynią DSG wytrzymuje około 20 minut torowej jazdy – później wymaga schłodzenia.

     

    Podobne objawy, tj. przeciąganie biegów, nieprecyzyjne zmiany i wydłużenie czasu przyspieszeń, możemy odczuć podczas jazdy sportowej także autami wyposażonymi w automatyczne przekładnie hydrokinetyczne (tradycyjne). Związane jest to m.in. ze zmianą parametrów (m.in. oporów, lepkości) oleju przekładniowego, które zostały założone przez konstruktorów. Tak przegrzaną skrzynię należy schłodzić poprzez wyłączenie silnika i wymuszony godzinny lub dłuższy postój. Lepsze to niż kosztowna w naprawie awaria lub nawet samo przejście skrzyni w tryb awaryjny, który trzeba zdiagnozować.

     

    Ponieważ mówimy o oleju, to jego wewnętrzny obieg jest niezbędny do pracy skrzyni automatycznej. Dlatego warto obserwować, czy skrzynia nie ma żadnych wycieków – nawet jeśli na desce rozdzielczej nie ma żadnych niepokojących kontrolek.

     

     

    Przyjrzyjmy się także samej technice jazdy. Chcąc zachować trwałość przekładni automatycznej, powinniśmy wykazać się spokojem i rozsądkiem. Jeśli nie możemy oprzeć się pokusie gwałtownego ruszenia spod świateł, może lepiej wybierzmy skrzynię manualną. Maksymalne wciśnięcie gazu na postoju powoduje maksymalne naprężenie elementów podczas ruszenia. Przy ruszaniu najlepiej najpierw zwolnić hamulce, co spowoduje ruch pełzający, a następnie liniowo wcisnąć pedał przyspieszenia i nabierać prędkość bez zmian jego położenia.

     

    Szczególnie niszczące dla skrzyni automatycznej jest ruszanie przy jednoczesnym wciśnięciu gazu i hamulca. Po puszczeniu hamulca następuje co prawda ostry start, ale w starszych skrzyniach szybko spowoduje to ich awarię. W nowszych prawdopodobne jest przejście w tryb awaryjny. Jak to się ma do powszechności stosowania procedur startowych? Te skrzynie zazwyczaj są do tego przystosowywane konstrukcyjnie, jednak częste używanie każdorazowo znacznie obciąża ich mechanizmy.

     

     

    Dodatkowo powinno się unikać gwałtownych zmian kierunku jazdy z przodu na tył i odwrotnie. Szczególnie obciążające jest np. wyjeżdżanie z zaspy. Jeśli zmieniamy kierunek i przełożenie pomiędzy pozycjami R i D, to noga musi znajdować się na hamulcu, a auto powinno być zatrzymane.

     

    Zasadniczo do jazdy z automatem używamy jedynie jednej, prawej stopy. Jednak doświadczeni użytkownicy automatów używają niekiedy obu nóg, twierdząc że dzięki temu mogą szybciej i sprawniej posługiwać się hamulcem – każda noga obsługuje wtedy tylko jeden pedał. Dotyczy to jednak osób wytrenowanych, bo wciśnięcie hamulca lewą nogą przyzwyczajoną do obsługi sprzęgła nie jest ani przyjemne, ani bezpieczne. Dlatego najlepiej przyzwyczaić się, że lewa noga odpoczywa i nie bierze udziału w jeździe.

     

    źródło - Kamil Kobeszko

  • Volkswagen nie wprowadzi do produkcji 10-biegowego DSG 01.06.2018

    Volkswagen zarzucił projekt budowy i wprowadzenia do produkcji dziesięciostopniowej, automatycznej skrzyni biegów DSG. Powodu nie podano, prototyp trafił na złom, ale być może wiemy dlaczego tak się stało. By to zrozumieć, powinniście poznać ideę tworzenia skrzyń biegów o dużej liczbie przełożeń.

     

     

    Spojrzenie na liczbę przełożeń w skrzyni biegów zmieniało się przez lata. Dawniej producenci samochodów twierdzili, że trzy w zupełności wystarczą. Potem pojawiły się cztery, a pięciobiegowe przekładnie długo stanowiły nie lada rarytas. Gdy zaczęto wprowadzać je do niemal każdego samochodu, w autach sportowych pojawiały się skrzynie sześciobiegowe. Traktowano je jako coś szczególnego, niektórzy nawet postrzegali je jako sportowe.

     

    W międzyczasie nastąpił intensywny rozwój skrzyń automatycznych, które doganiały liczbą przełożeń te manualne. W samochodach sportowych pojawiły się pierwsze przekładnie siedmiobiegowe, które porównywano do konstrukcji z Formuły 1. Czystym szaleństwem określano ośmiobiegowe automaty, ale gdy pojawiła się przekładnia dziewięciobiegowa i siedmiobiegowy manual, zaczęto zadawać sobie pytanie: gdzie jest limit?

     

    Skąd tak rosnąca liczba przełożeń? Wbrew pozorom nie chodzi o osiągi, o sportowy charakter, ani też o prestiż. Prawda jest ukryta pod normami emisji spalin. Te są coraz bardziej rygorystyczne i zmuszają producentów silników do badań aut w specyficznych warunkach niskich obciążeń, a silniki do pracy w bardzo wąskim zakresie niskich obrotów. Nie da się inaczej osiągnąć celów niż poprzez zwiększenie liczby przełożeń.

     

    Silnik zużywa tym więcej paliwa im wyższe ma obroty, zatem współczesne jednostki napędowe są niskoobrotowe, niezależnie od rodzaju zasilania i pojemności. Muszą więc być jak najmniej obciążone. Można odnieść wrażenie, że nawet małe, benzynowe jednostki trzycylindrowe o pojemności 1 litra lepiej czują się w przedziale 1000–2000 obr./min niż w normalnych obrotach rzędu 2500–4000. To tylko złudne wrażenie, którego nie byłoby, gdyby stosowano przekładnie czterobiegowe, a nawet pięciobiegowe.

     

    Niestety niskie obroty pociągają za sobą niską prędkość jazdy, a przecież trzeba się normalnie poruszać po drogach. Stąd rosnąca liczba przełożeń. Dzięki temu, w wielu samochodach można się rozpędzić do prędkości 80–90 km/h nie przekraczając 1500–1600 obr./min i to nawet dość dynamicznie.

     

    Idealne byłyby skrzynie bezstopniowe i takie też są z technicznego punktu widzenia. Bezstopniowe, czyli nie mające określonej liczby przełożeń, a jedynie pewien ich zakres rozumiany jako od-do. Bezstopniowe można też rozumieć jako skrzynie z nieskończoną liczbą przełożeń. Niestety problemy technologiczne sprawiły, że przekładnie tego typu trafiają do niewielkiej liczby modeli z niezbyt mocnymi silnikami. Wciąż nie znaleziono odpowiednich materiałów, by stworzyć wytrzymałe konstrukcje.

     

    Co mają ze sobą wspólnego przekładnie bezstopniowe ze skrzyniami o dużej liczbie przełożeń? W tym rzecz, że konstruktorzy dążą do ideału, czyli bezstopniowej skrzyni, zwiększając liczbę biegów w klasycznych konstrukcjach. Wystarczy przejechać się samochodem z ośmiobiegowym automatem, by dostrzec podobieństwa. Nic więc dziwnego, że powstały konstrukcje dziewięcio-, a nawet dziesięciobiegowe.

     

    Czy to nie przesada? Okazuje się, że nie, skoro GM i Ford już produkują samochody z takimi przekładniami. ”Dziesiątki” zastosowano w nowym Chevrolecie Camaro ZL1 oraz pick-upie Forda — modelu F150 Raptor. Co ciekawe, oba auta mają tak mocne silniki, że gdyby nie normy emisji spalin, wystarczyłyby im cztery biegi do dynamicznej jazdy, a dwa do spokojnej. Nad taką konstrukcją pracował również Volkswagen.

     

    Dwusprzęgłowa przekładnia DSG typ DQ511 z dziesięcioma przełożeniami miała przenosić maksymalny moment obrotowy do 550 Nm i trafić do produkcji w ciągu najbliższych 2–3 lat. Zaprojektowano ją do silników umieszczonych poprzecznie, zatem prawdopodobnie zadebiutowałaby w modelu CC, a potem w Passacie B8 po liftingu i nowym Golfie ósmej generacji. Była przygotowana do współpracy z modułem hybrydowym i silnikiem 2.0 TDI BiTurbo.

     

    Zbudowano prototyp, przekładnię przetestowano i wyrzucono na złom. Oczywiście to w dużym skrócie i uproszczeniu, ale Friedrich Eichler, szef działu VW Powertrain to potwierdził, a jednocześnie nie podał powodu zarzucenia projektu. Można jedynie snuć domysły, ale one nasuwają się same gdy pamiętamy o normach emisji spalin i testach zużycia paliwa.

     

    Już niektórzy producenci aut, w tym Volkswagen zapowiedzieli, że małe silniki zaczną odchodzić do historii, a podkręcanie mocy turbosprężarką osiągnęło swój kres. Przy zmianie silników może się też zmienić podejście do układów napędowych i liczby przełożeń.

     

    Być może w warunkach rzeczywistych dziesięć biegów to lekka przesada i wcale nie wpłyną one tak korzystnie na zużycie paliwa w normalnym ruchu drogowym. Nie chodzi o to, że nie będą wydajne, ale może tu chodzić o przerost zaangażowania nad efektem. Jeżeli do takiego wniosku doszedł Volkswagen, to prawdopodobnie znamy powód zakończenia projektu skrzyni DSG DQ511, która miała być pierwszą tego typu na świecie. Jednak niemiecki producent nie wyrzucił całej dokumentacji do koszta. Potwierdził, że jest schowana w szufladzie i może się jeszcze przydać.

     

    źródło - Autokult MARCIN ŁOBODZIŃSKI

  • Kiedy automatyczne skrzynie biegów z klasycznym konwerterem zastąpią inne rodzaje stosowanych dziś przekładni ? 03.05.2017

    Manualne skrzynie biegów już od dłuższego czasu tracą na popularności na rzecz automatów. Zwłaszcza w samochodach o wysokiej mocy, gdzie na kierowcy spoczywa i tak już wymagające zadanie jej kontrolowania za pomocą gazu. Poza tym, stajemy się coraz bardziej wygodni, więc nawet w sportowych maszynach nie chce nam się zmieniać biegów manualnie. Zwłaszcza w mieście, gdzie użycie ciężko pracującego sprzęgła jest po prostu męczące.

     

    Jak wieści niosą automatyczne przekładnie dwusprzęgłowe niebawem odejdą do lamusa. Dlaczego? Przecież jeszcze do niedawna były promowane jako bardzo szybkie, lekkie i niegenerujące tak dużych strat mocy jak klasyczne automaty. Żadna z tych mocnych stron nie jest już wystarczająco mocnym argumentem.

     

     

    Po pierwsze, klasyczne automaty z konwerterem stają się równie szybkie, a nawet szybsze. Nie generują też tak dużych strat mocy jak dawniej za sprawą nowych konstrukcji konwertera oraz jego blokad. Po drugie, argument o lekkości przekładni dwusprzęgłowych upada w obliczu ich ograniczonej wytrzymałości i odporności na działanie wysokiego momentu obrotowego

     

    Obecne silniki imponują nie tylko mocą, ale również, a nawet zwłaszcza — momentem obrotowym. Ten spokojnie sięga wartości 400 Nm w zwykłym, 2-litrowym dieslu. Motory 3-litrowe generują nawet 600 Nm. Tu mniej więcej jest granica wytrzymałości przekładni dwusprzęgłowej DCT, jaką stosuje BMW. Mówimy o dieslach, ale gdy zajrzeć pod maskę obecnie sprzedawanego BMW M6, to benzynowy motor V8 rozwija maksymalnie 680 Nm momentu.

     

    Z podobnym problemem borykają się producenci manualnych skrzyń biegów. Te też nie są w stanie wytrzymać tak potężnej dawki niutonometrów, a tym bardziej, gdy ma być to sterowane ręcznie przez człowieka, który chcąc nie chcąc popełnia błędy. Przedstawiciel BMW zapytany o amerykańskich dostawców, którzy wykonują skrzynie manualne o bardzo dużej wytrzymałości, wskazuje na dwie podstawowe wady ich produktów – wysoka masa i mała szybkość działania.

     

     

    Automaty z konwerterem, o których 10 lat temu mówiono, że prawdopodobnie przejdą do historii, są obecnie stosowane w mocniejszych silnikach z powodzeniem przez wielu producentów. Ich wielką zaletą jest liczba przełożeń, sięgająca dziewięciu, a nawet dziesięciu. Po co tak dużo?

     

    Otóż im wyższa, tym działanie przekładni bardziej przypomina skrzynie bezstopniowe, które w teorii i założeniu są najlepszymi na świecie. Problemem jest jedynie ich wykonanie, zatem w praktyce coraz rzadziej się je stosuje. Tymczasem już 8-biegowy automat ma tak szeroki zakres ciasno zestopniowanych przełożeń, że skrzynia jest w stanie wykorzystać optymalne zakresy obrotów do każdej prędkości jazdy. Tym samym generować możliwie niskie zużycie paliwa, a jednocześnie maksymalne osiągi.

     

     

  • Jak dobierać olej do automatycznych skrzyń biegów ? 20.04.2017

    Kupujący nowe samochody coraz częściej wybierają auta wyposażone w automatyczne skrzynie biegów, mimo krążących jeszcze opinii o ich zawodności w porównaniu z przekładniami manualnymi. W około 90% przypadków przyczyną ich awarii jednak nie są wady konstrukcyjne tylko ich nieprawidłowa eksploatacja bądź serwisowanie.

     

    Częstą przyczyną awarii tego typu skrzyń biegów jest ich przegrzanie przez niewłaściwy dobór oleju smarującego. Głównym problemem jest niedopasowanie oleju do przeznaczenia pojazdu.

     

    Trzeba brać pod uwagę, że po ok. 5 tys. km gorsze oleje smarujące tracą do ok. 35% własności (gorsza lepkość). Jest to tak zwany efekt starzenia się oleju. Jest on często spotykany ponieważ większość osób eksploatujących pojazdy nie wie o tym, że należy regularnie wymieniać olej w skrzyni biegów. Według wskazań producentów pierwsza wymiana powinna odbyć się po 60–100 tys. km od momentu wyprodukowania pojazdu, a później co ok. 30 tys. km.

     

     

    Istotną kwestią jest jakość stosowanego oleju. Jego niewłaściwy dobór może spowodować nie prawidłową pracę skrzyni biegów, trudne sterowanie zmianą biegów, jak również negatywnie oddziaływać na uszczelki.

     

    Nie warto zbytnio oszczędzać na oleju smarującym. Oszczędności wynikające z wyboru tańszego oleju są znikome, a konsekwencje mogą być bardzo kosztowne, a nawet doprowadzić do konieczności wymiany skrzyni biegów. Wymiana skrzyni biegów w przypadku nowoczesnych przekładni to wydatek sięgający nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych.

     

    By dobrze dobrać olej do zastosowanej przekładni w naszym pojeździe w pierwszym kroku przede wszystkim konieczne jest dokładna znajomość modelu pojazdu (marka, model, silnik, rocznik).

     

    Drugim krokiem jest określenie typu i rodzaju zastosowanej w pojeździe skrzyni biegów.

     

    Trzecim krokiem jest wyszukanie w książce pojazdu zalecanych olejów i związanym z nimi norm lub specyfikacji olejowej. Niestety często ten ostatni punkt jest trudny do zrealizowania.

     

    W związku z tym oleje smarujące  dobieramy w naszyn Zakładzie.

AKTUALNOŚCI

Zakład Mechaniki Pojazdowej

DARIUSZ KOWALEWSKI

87-100 Toruń ul. Bliska 17

pon. - piąt. 09.oo - 17.oo

sob. - 10.oo - 13.oo

NiP  956 164 92 05

REGON  870072566

kom. +48 501 629 151

tel / fax 56 621 99 71

e-mail : napisz

tagi :

nowości, aktualności, co nowego ?, przedruki artykułów

 © Creativity Active Studio 2014 - 2017